سفينة شراعية تقليدية

سفينة شراعية تقليدية


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


سامبوك

سنبوك (في النهاية من الشرق الفارسي سانبك [1]) ، والمعروفة بالفارسية الجديدة باسم سنبيك (سنبوک) وباللغة العربية باسم سنبك (سنبوك) ، السنبوق (سنبوق) و unbūq (صنبوق) نوع من السفن الشراعية الخشبية التقليدية. يتميز بتصميم عارضة مميزة ، مع منحنى حاد أسفل الجزء العلوي من المقدمة. كان السنبوك سابقًا يحتوي على نقوش مزخرفة. [2]


غنيجة

كان للمراكب الشراعية في غنجة مقدمة منحنية بزخرفة ثلاثية الفصوص منحوتة فوق رأس الساق. كان لديهم أيضًا أروقة منحوتة بشكل مزخرف وربع. كان متوسط ​​طولها 97 قدمًا (30 مترًا) وطولها 15 مترًا (49 قدمًا) ووزنها المتوسط ​​215 طنًا. عادة ما يكون لديهم صاريان ، الصاري الرئيسي له ميل واضح نحو المقدمة. لقد استخدموا شراعين إلى ثلاثة أشرعة تكميلية غالبًا ما كانت تُضاف على القوس وعلى الصاري العلوي أعلى الصاري الرئيسي. [3]

غالبًا ما يصعب تمييز الغنجة عن البغلة ، وهي نوع مشابه من القوارب الشراعية. إلى جانب النحت على شكل زهرة وردية أعلى رأس الجذع ، كان للغانجة عادة شكل أكثر رشاقة. [4]

تم استخدام الغناجة على نطاق واسع في القرون الماضية كسفن تجارية في المحيط الهندي بين الساحل الغربي لشبه القارة الهندية وشبه الجزيرة العربية. [5] تم بناء العديد من الغناجات في أحواض بناء السفن التقليدية في صور ، عمان ، [6] وكذلك في بيبور ، كيرالا ، الهند.

تم استبدال الغناجة إلى حد كبير بأحدث تصميم وأسهل للمناورة في القرن العشرين.

  1. ^ ثابت عبد الله ، الاقتصاد السياسي للتجارة في القرن الثامن عشر البصرة، سلسلة جامعة ولاية نيويورك في التاريخ الاجتماعي والاقتصادي للشرق الأوسط ، 2000 ، ISBN 978-0-7914-4808-3
  2. ^ كليفورد دبليو هوكينز ، المركب الشراعي: تاريخ مصور للمراكب الشراعية وعالمها
  3. ^فات الأوان لتوثيق المراكب الشراعية؟
  4. ^المركب الشراعي التقليدي أرشفة 25 يوليو 2012 ، في آلة Wayback ...
  5. ^ جاردينر ، روبرت (2001 [1998]). انتصار القوة البحرية. طبعات كاكستون. 1-84067-359-1. ص. 89
  6. ^المركب الشراعي التقليدي أرشفة 25 يوليو 2012 ، في آلة Wayback ...

هذه المقالة حول نوع السفينة أو القارب كعب روتين. يمكنك مساعدة ويكيبيديا من خلال توسيعها.


المركب الشراعي هو مركب شراعي عربي تقليدي به شراع واحد أو أكثر متأخراً. يستخدم بشكل أساسي لحمل الأشياء الثقيلة ، مثل الفاكهة ، على طول سواحل شبه الجزيرة العربية وباكستان والهند وشرق إفريقيا. تضم المراكب الشراعية الكبيرة أطقمًا تتكون من حوالي ثلاثين شخصًا ، في حين أن المراكب الشراعية الأصغر تضم أطقمًا تتكون من حوالي اثني عشر شخصًا. المراكب الشراعية أكبر بكثير من المراكب الشراعية ، وهي نوع آخر من القوارب العربية تستخدم عادة في المياه العذبة في مصر والسودان والعراق.

تاريخ
حتى يومنا هذا ، تقوم المراكب الشراعية برحلات تجارية بين الخليج العربي وشرق إفريقيا باستخدام الأشرعة كوسيلة دفع وحيدة. شحناتهم في الغالب عبارة عن بلح وأسماك إلى شرق إفريقيا وأخشاب المنغروف إلى الأراضي في الخليج الفارسي. غالبًا ما يبحرون جنوبًا مع الرياح الموسمية في الشتاء أو أوائل الربيع ، ويعودون مرة أخرى إلى شبه الجزيرة العربية في أواخر الربيع أو أوائل الصيف. يتم تطبيق مصطلح "الداو" أيضًا على السفن الصغيرة المشيدة تقليديًا والمستخدمة للتجارة في البحر الأحمر ومنطقة الخليج العربي والمحيط الهندي من مدغشقر إلى خليج البنغال. تزن هذه السفن عادة من 300 إلى 500 طن ، ولها تصميم هيكل طويل ورفيع. يشير الداو أيضًا إلى عائلة من السفن العربية المبكرة التي استخدمت الشراع المتأخر ، ومن المرجح أن البرتغاليين أسسوا تصميماتهم للقافلة (المعروفة لدى العرب باسم السامبوك ، والبومز ، والباجلا ، والغنجاس ، والزرقص). جاء اليمني الحضرمي إلى مدينة بايبور ، كيرالا ، الهند في أوائل القرن الثامن عشر ، وبدأ بناء مركب الداو من هناك نظرًا لتوفر الأخشاب الجيدة في غابات ولاية كيرالا وأيضًا لوجود حرفيين مهرة في بناء السفن. تُعرف قوارب Beypore Dhows باسم "Uru" باللغة المالايالامية ، وهي اللغة المحلية في ولاية كيرالا. لا يزال المستوطنون من اليمن ، الذين عُرفوا فيما بعد باسم "البراميس" ، نشطين في أعمال أورو في ولاية كيرالا.

التنقل
بالنسبة للملاحة السماوية ، استخدم البحارة الشراعي تقليديًا كمال (كمال هو جهاز ملاحة سماوي يحدد خط العرض. سمح اختراع كمال بأقدم إبحار معروف في خطوط العرض ، وبالتالي كان الخطوة الأولى نحو استخدام الأساليب الكمية في الملاحة نشأت مع الملاحين العرب في أواخر القرن التاسع ، واستخدمت في المحيط الهندي من القرن العاشر ، وتبناها الملاحون الهنود بعد فترة وجيزة ، ثم اعتمدها الملاحون الصينيون في وقت ما قبل القرن السادس عشر. بطاقة خشبية مستطيلة حوالي 2 × 1 بوصة (5.1 × 2.5 سم) ، يتم ربط سلسلة بها عدة عقد متباعدة بشكل متساوٍ من خلال ثقب في منتصف البطاقة. يتم استخدام الكمال عن طريق وضع أحد طرفي الخيط في الأسنان بينما يكون الطرف الآخر بعيدًا عن الجسم بشكل موازي للأرض. ثم يتم تحريك البطاقة على طول الخيط ، بحيث تكون الحافة السفلية متساوية مع الأفق ، وتكون الحافة العلوية مغلقة إطلاق نجم مستهدف ، عادةً Polaris لأن زاويته تجاه الأفق لا تتغير مع خط الطول أو الوقت. يمكن بعد ذلك قياس الزاوية عن طريق حساب عدد العقد من الأسنان إلى البطاقة ، أو يمكن ربط عقدة معينة في الخيط في حالة السفر إلى خط عرض معروف. تم ربط العقد عادة لقياس زوايا عرض إصبع واحد. عند الإمساك به بطول الذراع ، فإن عرض الإصبع يقيس الزاوية التي تظل متشابهة إلى حد ما من شخص لآخر. كان يستخدم على نطاق واسع (ولا يزال حتى يومنا هذا) لقياسات الزوايا الخشنة ، وهي الزاوية المعروفة باسم عيسى في اللغة العربية ، أو تشي في اللغة الصينية. بالمقياس الحديث ، هذه حوالي 1 درجة و 36 دقيقة و 25 ثانية أو ما يزيد قليلاً عن 1.5 درجة. نظرًا للعرض المحدود للبطاقة ، كان kamal مفيدًا حقًا فقط لقياس Polaris في خطوط العرض الاستوائية ، وهو ما ربما يفسر سبب عدم انتشاره في أوروبا. بالنسبة إلى احتياجات خطوط العرض الأعلى هذه ، تم استخدام أجهزة أكثر تعقيدًا إلى حد ما تستند إلى نفس المبدأ ، ولا سيما الموظفين المتعددين والموظفين المساعدين. لا يزال الكمال أداة موصى بها للاستخدام في التجديف بالكاياك البحرية. في مثل هذا التطبيق ، يمكن استخدامه لتقدير المسافات إلى الأرض. في هذا الوقت تقريبًا (من الاكتشافات) كان العرب يستخدمون أداة بارعة جدًا في البحر الأبيض المتوسط ​​تسمح لهم بمعرفة خط العرض. كان يسمى الكمال - الخط الإرشادي. لقد كان مجرد لوح خشبي صغير به شق في الأعلى وفي منتصفه وقطعة من الخيط التي تم ربطها بمركز اللوحة لا يمكن تشغيلها إلا في الليل. للعثور على مكانهم ، يقوم المشغل بضبط مسافة قطعة الخشب بالقرب من عينيه أو بعيدًا عنها من أجل جعل الجزء السفلي من اللوح الخشبي مستويًا مع الأفق ونجمة الشمال موضوعة داخل الشق. يقوم العامل بعد ذلك بربط عقدة في الخيط عند النقطة التي يلامس فيها أنفه ، ثم يتم تحديد موقع سماوي. لم تكن هناك زوايا للقياس والتسجيل أو معادلات رياضية معقدة للنظر فيها. منذ ذلك الحين ، علم الملاح أنه في كل مرة يتم فيها تسوية الأفق بأسفل اللوحة ، يكون نجم الشمال داخل الشق ، وكانت المسافة المقاسة في الخيط هي نفسها التي تم تحديدها ، وكان في مكان له نفس الشيء خط العرض حيث أجرى تلك القياسات. كان على البرتغال انتظار فاسكو دا جاما لإحضارها من الهند في أول رحلة قام بها هناك عام 1498). يحدد جهاز المراقبة هذا خط العرض من خلال إيجاد زاوية نجم القطب فوق الأفق.


ما هي السفن الشراعية المستخدمة؟

الداو السفن نكون معروف كما السفن الشراعية المبتكرة التي لها بدن مرتفع وقوس مدبب حاد. مصنوع من الخشب المراكب الشراعية عادة ما يكون لها أشرعة مثلثة على الأقل. عديدة المراكب الشراعية حتى أن يكون لديك شراع واحد كبير لا يسهل الإبحار بسهولة فحسب ، بل يوفر أيضًا قوة ممتازة للقارب.

وبالمثل ، ما هي أكثر خصائص مركب الداو العربي شيوعًا؟ الداو، تهجى أيضًا داو ، بسارية واحدة أو اثنتين عرب سفينة شراعية ، عادة مع تزوير متأخر (مائل ، أشرعة مثلثة) ، مشترك في البحر الأحمر والمحيط الهندي. في الأنواع الأكبر ، التي تسمى Baggalas وذراع الرافعة ، يكون الشراع الرئيسي أكبر بكثير من الشراع المتوسط.

السؤال أيضا هو ، ما هو حجم المركب الشراعي؟

ما يقرب من 90 مترا طويل و 10 أمتار خشبية مركب شراعي على غرار سفن الشحن العربية التقليدية ، ستكون الأكبر من نوعها في التاريخ ، وفقًا لصانعيها.

أ مركب شراعي، كارافيل ، وأ نفاية هي أمثلة على السفن الشراعية. الصينيون سفن الينك تم استخدامها في وقت سابق من مركب شراعي أو كارافيل. استخدم العرب مركب شراعي. كانت هذه السفن الشراعية ذات بدن مزدوج. كانت الأشرعة مثلثة الشكل أكثر من الشكل المربع.


تاريخ وبناء المركب الشراعي

لقرون عديدة ، كانت القوارب التي تبحر في المحيط الهندي تسمى المراكب الشراعية. في حين أن هناك العديد من الأنواع المختلفة من المراكب الشراعية ، إلا أن جميعها تقريبًا تستخدم ترتيبًا ثلاثيًا للشراع أو شراعيًا متأخرًا. هذا جعلهم مختلفين بشكل ملحوظ عن السفن التي تطورت على البحر الأبيض المتوسط. كان لهذه السفن شراع مربع مميز. كما كان المركب الشراعي مختلفًا بشكل ملحوظ عن السفن التي أبحرت في بحر الصين. عُرفت هذه السفن باسم الينك.

لسوء الحظ ، لا يوجد دليل مصور على المراكب الشراعية المبكرة. تأتي معظم معرفتنا بالبناء المبكر للمراكب الشراعية ورسكووس من سجلات المؤرخين اليونانيين والرومان الأوائل. إضافة إلى ذلك ، يمكننا مقارنة بعض هياكل البدن المماثلة المستخدمة في العصر الروماني المتأخر ، بعد أن أتيحت لهم الفرصة للتعلم من البحارة العرب. إلى جانب ذلك ، يمكننا فحص حطام السفن المبكرة ، وأخيرًا يمكننا التعلم من البناء الحديث للمراكب الشراعية. يبدو أن صناعة المراكب الشراعية تعتبر فنًا ، وقد تم نقل هذا الفن من جيل إلى آخر ، مع الحفاظ ، جزئيًا على الأقل ، على التصميم الأساسي والاستخدام للمراكب الشراعية. (يقوم بعض صانعي المراكب الشراعية الحديثة الآن بتثبيت هياكلهم معًا ، ويقوم الكثيرون الآن بصنع مؤخرة مربعة بدلاً من سفينة ذات نهايتين.) من خلال أخذ كل هذه الأمور في الاعتبار ، يمكننا الحصول على فكرة ممتازة عن كيفية بناء المركب الشراعي القديم و ما هي قدراتها على الإبحار.

على الرغم من ارتباطها التاريخي بالتجار العرب ، فإن المراكب الشراعية هي في الأساس قارب هندي ، حيث يأتي الكثير من الأخشاب المستخدمة في بنائها من غابات الهند.

في أوروبا ، تستند أسماء القوارب إلى نوع تزوير الشراع الموجود في القارب. وبالتالي ، من المعتاد بالنسبة للأوروبيين تسمية جميع القوارب العربية بالمراكب الشراعية. ومع ذلك ، في الشرق الأوسط ، يتم تصنيف القوارب وفقًا لشكل بدنها. وهكذا ، فإن المراكب الشراعية ذات المؤخرات المربعة لها التصنيفات: غاغرة ، جنجة ، سنبوك ، جهازي. يُعد المؤخرة المربعة في الأساس نتاجًا للتأثير الأوروبي ، حيث زارت القوارب البرتغالية وغيرها الخليج العربي منذ القرن السادس عشر.

تسمى الأواني القديمة الآن بووم ، وزاروق ، وبدان ، وما إلى ذلك ، ولا تزال بها هياكل ذات نهايات مزدوجة تصل إلى نقطة في كل من القوس والمؤخرة.

الكلمة العامة للسفينة في العرب هي المركب والصفينة. يستخدم فولك في القرآن. كلمة داو هي اسم سواحلي ، ولا يستخدمها العرب ، على الرغم من أن الكتاب الإنجليز قد روجوا لها في شكل غير صحيح من مركب شراعي.

عُرف المركب بميزتين مميزتين. بادئ ذي بدء ، إنه & rsquos مثلث أو شراع متأخر ، وثانيًا ، لأنه & rsquos مخيط البناء. تم صنع القوارب المخيطة عن طريق خياطة ألواح البدن مع الألياف أو الحبال أو سيور.

تبدو فكرة القارب المكون من ألواح خشبية مخيطة معًا غريبة. في الواقع ، إنه نوع تم استخدامه على نطاق واسع في أجزاء كثيرة من العالم ولا يزال كذلك في بعض الأماكن. في المحيط الهندي ، سيطرت على المياه حتى القرن الخامس عشر ، عندما فتح وصول البرتغاليين المنطقة للأساليب الأوروبية. أفاد قبطان أو تاجر بحري يوناني كتب في القرن الأول الميلادي باستخدام قوارب صغيرة مخيطة قبالة زنجبار وقبالة الساحل الجنوبي للجزيرة العربية. رأى ماركو بولو قوارب مخيطة في هرمز عند مدخل الخليج العربي. وألقى نظرة قاتمة عليهم: فكانوا خيوطًا ويخيطون بها ألواح السفينة معًا. إنها تبقى جيدة ولا تتآكل بفعل مياه البحر ولكنها لن تصمد بشكل جيد في العاصفة. & rdquo (ماركو بولو ، الكتاب الأول ، الفصل الثامن عشر ، ترجمه هـ. يول ، الطبعة الثالثة ، لندن ، 1903 ، 1 ، ص 108 )

أفاد المسافرون في وقت لاحق أنهم رأوا قوارب كبيرة مخيطة من 40 و 60 طنًا وعبءًا وإصدارات ذات حجم معقول كانت لا تزال تبحر في مياه شرق إفريقيا وحول سريلانكا في العقود الأولى من القرن العشرين.

& ldquo تم العثور على أقرب مثال على قيد الحياة لقارب مخيط ، كما سنرى ، بجانب هرم الجيزة الأكبر ، لكنه بلا شك سليل أسلاف يعودون إلى مصر ورسكو العصور البدائية. تم ذكر القوارب المخيطة من قبل الكتاب الرومان القدماء ، من الشعراء المأساويين إلى جامع موسوعة روما ورسكووس القياسية ، بطريقة تخون قناعتهم بأن هذه القوارب تنتمي إلى الماضي البعيد ، أيام حرب طروادة ، وأينيس وأوديسيوس. لقد كانوا بالتأكيد على حق في ربط القوارب المخيطة بعمر مبكر. لقد كانوا مخطئين فقط في افتراض أنها لم تحيا: فقد اكتشف علماء الآثار البحرية بقايا قوارب مخيطة تعود إلى القرن السادس قبل الميلاد وحتى العصر الإمبراطوري الروماني. من خلال تشكيل الهيكل عن طريق خياطة الألواح معًا ، على الرغم من ظهورها المبكر واستمرار وجودها ، بقيت طريقًا جانبيًا. كما ستكشف الفصول التالية ، فإن الاتجاه السائد لبناء القوارب اتبع قناة مختلفة. & rdquo (السفن والبحرية في العالم القديم ، ليونيل كاسون ، مطبعة جامعة برينستون ، 1971)

تاريخ المركب الشراعي

وبحسب حوراني ، فقد لاحظ كتاب العصور الوسطى البناء المخيط بالكامل في البحر الأحمر ، على طول ساحل شرق إفريقيا ، في عمان ، على طول سواحل مالابار وكورومانديل في الهند وفي جزر المالديف ولاكاديف.

يلخص Deloche خصائص التأثير ما قبل الأوروبي ، حيث تسير السفن الهندية في المحيط بناءً على أدلة مصورة. كانت حرفة ذات نهايتين. قبل القرن الحادي عشر الميلادي ، تم تجريف المؤخرة ، ولكن بعد ذلك الوقت ، أصبح القوس البارز الطويل هو السمة الغالبة. تم وضع ألواح الهيكل بشكل متدفق وخياطتها مع الغرز المتقاطعة والاختراق مباشرة من خلال الألواح الخشبية.

يخبرنا بروكوبيوس ، الذي كتب في القرن السادس الميلادي ، أن السفن المستخدمة في البحار الهندية ليست مغطاة بالقار أو بأي مادة ، وأن الألواح مثبتة معًا ، لا بالمسامير ولكن بالحبال. & (راي ، 1994 ، ص 173)

يمكن العثور على بعض الرسوم التوضيحية للتطريز في منحوتات سانشي التي تعود إلى القرن الثاني قبل الميلاد ، واللوحات المصاحبة للحراري ومقامات الرسكووس عام 1237 ميلاديًا. ويعتبر سرد ماركو بولو في القرن الثالث عشر الميلادي أقل من مجاملة: & ldquo كانت السفن التي بنيت في هرمز هي الأسوأ من نوعها ، وخطورة على الملاحة ، وتعريض التجار وغيرهم ممن يستفيدون منها لمخاطر كبيرة.

إعادة بناء محتملة لمراكب الداو الشراعية المبكرة في المحيط. كانت خصائصها الرئيسية هي البناء المخيط ذو النهايتين ، مجاديف التوجيه في المؤخرة والشراع المتأخر.

إعادة بناء محتملة لسفينة داو لاحقة مزودة بدفات خلفية ونظام حبال للتوجيه.

تثبت السجلات المعاصرة دون أدنى شك أنه خلال الألفية الثالثة قبل الميلاد ، كانت بابل تقوم بتجارة خارجية واسعة عبر الخليج الفارسي جنوباً إلى ساحل شرق إفريقيا وشرقاً إلى الهند. لا يكاد يُعرف أي شيء عن السفن المستخدمة في هذه المسارات الطموحة بخلاف أنها كانت صغيرة جدًا ، حيث تبلغ سعة أكبر ما تم ذكره حوالي 28 طنًا. (السفن والسفن في العالم القديم ، مطبعة جامعة ليونيل كاسون برينستون ، 1971 ، صفحة 23)

A & lsquoseagoing boat & rsquo of 300 gur مذكور في وثيقة من عام 2000 قبل الميلاد ، انظر A. gur ، انظر الملحق 1 ، الملاحظة 5)

الصواري والأشرعة

في العصور المبكرة ، ربما كانت الصواري والساحات مصنوعة من خشب جوز الهند وخشب الساج ، على الرغم من استخدام عدد من الأخشاب في البناء في وقت لاحق. يُعتقد أن الأشرعة كانت في الأصل منسوجة من جوز الهند من سعف النخيل ، وفي النهاية أصبح القماش القطني المفضل للتجار في الرحلات الطويلة. تم تصنيع القماش القطني في الهند. تم حمل شراعين رئيسيين ، أحدهما ليلاً وسوء الأحوال الجوية ، والآخر للنهار والطقس المعتدل. لا يمكن أن تكون الأشرعة على مركب شراعي مرجانية.

يتوقف الشراع المتأخر الذي يستخدمه العرب عن كونه مثلثًا تمامًا. احتفظت أشرعتهم بطرف في الجزء الأمامي بما يتناسب مع علقة من 1-6 تقريبًا في الشراع الرئيسي. أضاف الاحتفاظ بهذا الذراع مساحة أكبر بكثير من الشراع ليتم رفعه مقارنةً بالتصميم المثلث تمامًا. خلال الحقبة البيزنطية ، أكمل شراع لاتين تطوره إلى مثلث ، وانتشرت هذه الفكرة من بيزنطة إلى بقية أوروبا ، حيث تطورت إلى أنواع مختلفة من الأشرعة ميززن والتي أعطت فيما بعد السفن الشراعية الأوروبية مرونة كبيرة. من هناك تم تطويره في النهاية في الغرب إلى جميع أنواع الحفارات الأمامية والخلفية المعروفة لرجال اليخوت اليوم ، وهو شكل لا يزال متفوقًا على الراحل للإبحار بالقرب من الريح.

يفترض البعض أن الشراع المتأخر تطور على البحر الأحمر ، وانتشر من هناك إلى البحر الأبيض المتوسط ​​والخليج الفارسي. هناك بعض الأدلة على وصول حفار متأخر أمامي وخلفي إلى بحر إيجة من القرن الثاني فصاعدًا ، وفي الخليج الفارسي في هذا الوقت تقريبًا.

كانت الصواري والتزوير في المركب الشراعي متشابهة في جميع أنواع المراكب الشراعية ، مع إضافة تزوير في السفن الكبيرة. تم تثبيت الصواري في القاعدة عن طريق شقها في خطوة الصاري ، والتي تتناسب مع الأخشاب الأرضية. يمكن رؤية تزوير مركب شراعي نموذجي في الرسم البياني أدناه. غالبًا ما كانت الكابلات مصنوعة من ألياف جوز الهند.

يبدو الشراع المتأخر على المركب مثلثي الشكل للمراقب العادي ، ولكنه في الحقيقة رباعي الأضلاع ويطلق عليه بشكل صحيح شراع الأريكة. كان الشراع مصنوعًا من عدة أقمشة ، مخيط بشكل موازٍ لللف والعلقة. تم عمل أنواع مختلفة من الشراع وفقًا للمتطلبات: الشراع المطلوب للوصول إليه يكون أقل تسطحًا وذو ذراع أكبر من الشراع المطلوب للضرب.

عادةً ما كانت ساحة الفناء طويلة جدًا بما يتناسب مع الصاري والبدن ، وفي بعض الأحيان كانت مصنوعة من أكثر من قطعة واحدة من الخشب. في هذه الحالة ، تم تزويده بقطعة تقوية على طول المنتصف. تم عمل فتحتين بحيث يمكن تأمين نوع الراية لمنعه من الانزلاق على طول الفناء. على ساحة ذات طول كبير جدًا ، يتم تركيب قطعة تقوية ثانية على طول منتصف الأول.

المراكب الشراعية الحديثة

كان هناك عدد من الأنواع المختلفة من المراكب الشراعية التي تطورت. بعض الأنواع الشائعة خلال المائتي عام الماضية موضحة أدناه.

في الأعلى: بغلة ذات مؤخرة مربعة حديثة. رسم توضيحي مأخوذ من Paris & # 39 Souvenirs de Marine ، 1882.

أعلاه: دنغية كوتش. رسم توضيحي مأخوذ من Paris & # 39 Souvenirs de Marine ، 1882.

أعلاه: بدان صيد مخيط ، كما رأينا في ثلاثينيات القرن التاسع عشر.

أعلاه: شحنة بدان شوهدت في 1830 و # 39. نُشر الرسم لأول مرة في باريس & # 39 Essai sur la Construction. & # 39 لاحظ قطع العارضة المزدوجة ونظام الحبال للتوجيه على كل من المراكب الشراعية أعلاه.

أعلاه: بقارة مع حبل توجيه في 1830 & # 39s من Paris & # 39 Essai sur la Construction. بدن هذا القارب الصغير يشبه إلى حد بعيد المعطف ، لكن القطعة المؤخرة تستمر في خط مستقيم بدلاً من شكل النادي مثل شكل المعارك ، لكنها تفتقر إلى الحماية على الرغم من قاعدتها العالية. تُعرف هذه السفينة أيضًا اليوم باسم الشاهوف ، وغالبًا ما تستخدم كسفينة صيد على طول سواحل الخليج الفارسي وعمان واليمن.

بناء السفن الشراعية هو تجارة قديمة جدا. في أماكن مختلفة حول العالم ، تطورت تقنيات وأساليب بناء السفن حتى نجحت. بمجرد وصولهم إلى هذه المرحلة ، عززت مدارس بناء السفن ، بمهاراتها ومعرفتها المتنوعة ، أنماطًا معينة من القوارب. تغيرت هذه الأساليب ببطء شديد على مر القرون حيث كانت تقنيات بناء السفن في كثير من الأحيان من الأسرار المحمية عن كثب. يفخر بناة السفن بشكل خاص بأسلوبهم الخاص في البناء.

وهكذا ، تطورت ثلاثة أنماط من السفن في العالم القديم. على البحر الأبيض المتوسط ​​، تشترك المجاديف والقوارب التجارية في أنماط متشابهة ، مع أشرعة مربعة صغيرة ، ومجاديف توجيه خارجية. في المحيط الهندي ، سيطرت المراكب الشراعية بأشرعتها المثلثة وتصميم بدنها المخيط على المياه. في بحار الصين ، كانت سفن الينك الصينية ، بتنبؤاتها الطويلة ، والصواري المتعددة ، وتزوير الشراع الفريد ودفة ستيرنبوست موجودة منذ قرون.

تم فصل كل من هذه البحار عن الأخرى ، وبعضها بفعل اليابسة ، والبعض الآخر بسبب الضربات الخطيرة والاختلافات الثقافية الهائلة. سد الفجوات بين هذه الحضارات كانت هناك حضارات أخرى أصغر أخذت بجرأة السلع والمعرفة من مجال إلى آخر. في شبه الجزيرة العربية ، لعب الأنباط هذا الدور. في آسيا ، بدا أن البحارة بسفنهم ذات العروات قد لعبوا هذا الدور.

فقط عندما رأى بناة السفن تحسنًا مؤكدًا ، سيقومون بتكييفه مع تصميمهم الخاص. وهكذا ، تغير تصميم السفن ببطء شديد بمرور الوقت ، مما سمح لنا بملء الفجوات في معرفة بناء السفن ، ولكن بالنظر إلى التصميمات السابقة والتصاميم اللاحقة. تشير التغييرات في تقنية بناء السفن أيضًا إلى الاتصالات البحرية بين هذه المجالات الثلاثة لبناء السفن. يضاف إلى ذلك أنه لا بد من قبول أن العديد من المراكب الشراعية ، إن لم يكن معظمها ، تم بناؤها في الهند وبيعها للتجار العرب.

المراكب الشراعية والأنباط

كما ذكرت في مقالتي من هم التجار العرب القدماء ، كان الأنباط معروفين بالبحارة ، وفي مراحل مختلفة من التاريخ سيطروا تمامًا على الشحن الذي كان يجري في البحر الأحمر. بينما حصلوا في الأصل على قواربهم عن طريق القرصنة ، لا بد أنهم إما اشتروا قوارب من الهند ، أو قاموا ببنائها أو إعادة تصميمها بأنفسهم. من المثير للاهتمام أن نلاحظ أن بعض المؤرخين البحريين يشيرون إلى البحر الأحمر على أنه المكان المحتمل الذي نشأ فيه الشراع الراحل لأول مرة. ربما لعب الأنباط دورًا في تطوره ، لأن الشراع المتأخر كان سيمكنهم من جلب محصول البخور في البحر الأحمر إلى ميناءهم في Leuke Kome. (انظر الإبحار والملاحة) مهما كان الأمر ، كانت المراكب الشراعية هي القارب المفضل لنقل البضائع في المحيط الهندي ، وسيطرت على هذا المشهد لما يقرب من ألفي عام.

فهرس

ليونيل كاسون السفن والبحارة في العصور القديمة، مطبعة المتحف البريطاني ، 1994 ، لندن

فليكر ، مايكل ، حطام سفينة عربية أو هندية في القرن التاسع الميلادي في إندونيسيا: أول دليل على التجارة المباشرة مع الصين. علم الآثار العالمي ، المجلد 32 (3): 335-354 حطام السفن ، Taylor & amp Francis Ltd ، 2001

جريفيث ، ت. ماركو بولو: الرحلات ، وردزورث ، لندن ، 1997

حوراني ، ج. الملاحة البحرية العربية في المحيط الهندي في العصور القديمة وأوائل العصور الوسطى، مطبعة جامعة برينستون ، برينستون ، 1995

Manguim ، P. Y. ، شحن جنوب شرق آسيا في المحيط الهندي خلال الألفية الأولى بعد الميلاد. In Tradition and Archaeology، (eds H.P Ray and JF Salles)، State Publishers، New Delhi، 1996، pp 181-198

باريس و rsquo Essai سور لا البناء, 1930

باريس و [رسقوو] تذكارات دي مارين 1882.

Ray، H. P. and Salles J.F، _Tradition and Archaeology: Early Maritime Contacts in the Indian Oce_an، State Publishers، New Delhi، 1996

تيبيتس ، جي آر ، الملاحة العربية في المحيط الهندي قبل مجيء البرتغاليين، لندن: الجمعية الملكية الآسيوية لبريطانيا العظمى وأيرلندا ، 1981

فوسمر ، ت. ، 1997 ، قوارب الصيد الأصلية في عمان، المجلة الدولية لعلم الآثار البحرية ، 26 (3): 217-235

مناقشة الصفحة

مطلوب العضوية للتعليق. العضوية مجانية ومتاحة للجميع فوق سن 16 عامًا. فقط انقر فوق تسجيل ، أو قم بالتعليق أدناه. ستحتاج إلى اسم مستخدم وكلمة مرور. سيقوم النظام تلقائيًا بإرسال رمز إلى عنوان بريدك الإلكتروني. يجب أن تصل في غضون بضع دقائق. أدخل الرمز ، وقد انتهيت.

الأعضاء الذين ينشرون إعلانات أو يستخدمون لغة غير لائقة أو يبدون تعليقات غير محترمة سيتم حذف عضويتهم ومنعهم من دخول الموقع. عندما تصبح عضوًا ، فإنك توافق على شروط الاستخدام وسياسات الخصوصية وملفات تعريف الارتباط والإعلانات الخاصة بنا. تذكر أننا لن نبيع أو نعطي عنوان بريدك الإلكتروني أو معلوماتك الخاصة مطلقًا ، تحت أي ظرف من الظروف ، لأي شخص ما لم يقتضي القانون ذلك. رجاء حافظت تعليقاتك على الموضوع. شكرا!


محتويات

حتى يومنا هذا ، تقوم المراكب الشراعية برحلات تجارية بين الخليج العربي وشرق إفريقيا باستخدام الأشرعة كوسيلة دفع وحيدة. شحناتهم في الغالب عبارة عن بلح وأسماك إلى شرق إفريقيا وأخشاب المنغروف إلى الأراضي في الخليج الفارسي. غالبًا ما يبحرون جنوبًا مع الرياح الموسمية في الشتاء أو أوائل الربيع ، ويعودون مرة أخرى إلى شبه الجزيرة العربية في أواخر الربيع أو أوائل الصيف.

يتم تطبيق مصطلح "الداو" أيضًا على السفن الصغيرة المشيدة تقليديًا والمستخدمة للتجارة في البحر الأحمر ومنطقة الخليج العربي والمحيط الهندي من مدغشقر إلى خليج البنغال. تزن هذه السفن عادة من 300 إلى 500 طن ، ولها تصميم هيكل طويل ورفيع.

يشير الداو أيضًا إلى عائلة من السفن العربية المبكرة التي استخدمت الشراع المتأخر ، ومن المحتمل أن البرتغاليين أسسوا تصميماتهم للعربة (المعروفة لدى العرب باسم سامبوك, ازدهار, باجالاس, غنجاس و الزروق).


الشحن

في حين أن صيد اللؤلؤ وصيد الأسماك كانا من الوظائف التقليدية للمراكب الريفية ، إلا أن السفن الأكبر حجمًا ، مثل فقاعة، منذ قرون في نقل البضائع عبر وعلى جانبي ساحل الخليج وبعيدًا عن شبه القارة الهندية والساحل الشرقي لأفريقيا ، كما هو مذكور أعلاه. كانت هذه التجارة نشاطا أساسيا ، حيث نقلت مجموعة واسعة من السلع في الغالب إلى دول الخليج. في هذه الصورة ، التي التقطت في أوائل السبعينيات من القرن الماضي على رصيف المراكب الشراعية في الدوحة ، يتم نقل مواد البناء إلى الشاطئ عبر لوح عصابة مرتجل.

لكن الوقت يجلب تغييرات وبينما لا تزال هناك ضرورة لنقل البضائع ، فقد تغيرت الحرفة التقليدية بطرق متنوعة. هذه الصورة لطفرة باكستانية تم تعديلها لنقل البضائع ، في هذه الحالة ، الماشية. البنية الفوقية في المؤخرة هي نسخة حديثة من الهياكل القديمة على الرغم من أنها تم رسمها لإضفاء بعض التشابه على سفينة شحن أكثر حداثة ، فولاذية. ومع ذلك ، لا يزال هناك ملف زولي يتدلى من المؤخرة. من الغريب أن القطعة الجذعية قد تم قطعها ويبدو أنها تحتوي على كرنك أمامي في حافتها الأمامية. الصاري ليس له وظيفة إبحار ولكنه مجهز كرافعة لأغراض المناولة.


تاريخ المراكب الشراعية & # 8211 فن قديم

الكلمة داو هي كلمة سواحيلية ، وهي اللغة الأكثر انتشارًا في شرق إفريقيا ، حيث سترى على طول الساحل قوارب خشبية بأشرعة مثلثة تتمايل في الماء. هذه هي المراكب الشراعية ، وهي عبارة عن قارب شرقي أفريقي تقليدي يبحر في تلك المياه منذ آلاف السنين.

الكلمة مركب شراعي هو في الواقع مصطلح عام لمجموعة متنوعة من السفن الشراعية التقليدية مع صواري واحد أو أكثر بأشرعة متأخرة (شراع كلاسيكي على شكل مثلث متصل بعارضة متقاطعة يتم رفعها وخفضها وفقًا للرياح) الموجودة في المحيط الهندي أو الأحمر لحر. يعتقد المؤرخون أن المركب الشراعي قد اخترعه العرب أو الهنود وأنهم كانوا في الأصل سفن صيد أو تجارية تستخدم في الغالب لنقل أشياء مثل الفاكهة أو المياه العذبة أو غيرها من السلع ، على طول سواحل الدول العربية ، وكذلك باكستان والهند ، بنغلاديش وشرق إفريقيا. على الرغم من أنها نشأت في الهند أو شبه الجزيرة العربية ، إلا أنها كانت على ساحل شرق إفريقيا حيث ازدهرت ولا تزال مستخدمة حتى اليوم. من خلال قراءة النصوص اليونانية القديمة ، نرى إشارة إلى هذه المراكب الشراعية التي يعود تاريخها إلى 600 قبل الميلاد.

ولا تزال المراكب الشراعية حتى اليوم تنطلق في رحلات بين الخليج العربي وشرق إفريقيا ، مستخدمة الرياح فقط في أشرعتها للدفع. في هذه الرحلات التجارية حيث تنقل في الغالب سلعًا مثل التمور والأسماك وأخشاب المنغروف ، غالبًا ما تبحر المراكب الشراعية جنوبًا مع رياح الرياح الموسمية في الشتاء أو أوائل الربيع ، ثم تعود في أواخر الربيع أو أوائل الصيف. في زيمبابوي ، على نهر زامبيزي ، يمكنك العثور على مركبتي داو من شرق إفريقيا تبحران بلطف صعودًا ونزولاً ، وتحمل المسافرين من جميع أنحاء العالم في رحلة نعيم بدون وجهة أو غرض محدد & # 8211 بخلاف الاستمتاع بالمناطق المحيطة الرائعة والاستمتاع الفرصة لإيجاد السكون والسلام.

تعتبر صناعة مركب الداو فنًا ينتقل من جيل إلى جيل. تقليديا هو درس يتم مشاركته من الأب إلى الابن ، باستخدام أيديهم العارية ونفس أسلوب الأدوات منذ العصور. إنها ممارسة مليئة بالاحترام للشكل القديم الذي لا يزال قائما حتى اليوم.

كانت الصواري والساحات مصنوعة في الأصل من خشب جوز الهند وخشب الساج من الهند ، ولكن الآن يمكن استخدام مجموعة متنوعة أكبر. ربما كانت الأشرعة منسوجة من جوز الهند أو أوراق النخيل ، كما أن وصول القطن (الذي كان أيضًا من الهند) جعل الرحلات الطويلة ممكنة. ما كان فريدًا بشكل خاص في المراكب الشراعية هو أن الألواح كانت تُخيط معًا باستخدام حبل أو ألياف جوز الهند (ألياف جوز الهند) ، بدلاً من طرقها بالمسامير. يستخدم القطن المنقوع بزيت جوز الهند أيضًا لسد أي فجوات ، ويتمدد عند البلل ويمنع التسرب.

زامبيزي تروث ، شلالات فيكتوريا

كان لنظام المراكب الشراعية التي تعبر سواحل شرق إفريقيا والعربية والهندية تأثير ثقافي واقتصادي هائل على هذه المنطقة. لقد أتاح التدفق المستمر وتبادل الأفكار والسلع والأديان والنكهات والمهارات. إن هذا التشارك في الأفكار وبناء مجتمع دولي يسبق بشكل كبير ظاهرة العولمة الحديثة. نظرًا لأن التجارة كانت الهدف الرئيسي لهذه التفاعلات ، فقد كانت هناك حرية معينة سيتم تجريدها لاحقًا من قبل الحكام الاستعماريين القادمين من أوروبا. كونك تحت رحمة الرياح الموسمية ، يعني أن البحارة سيقضون بعض الوقت في الموانئ التجارية المختلفة ويتفاعلون اجتماعيًا أكثر بكثير مما قد يقضونه في إقامة سريعة. في جوهرها ، كانت هذه المراكب الشراعية وسيلة للحوار بين الحضارات وقناة اتصال فعالة للغاية ، على سبيل المثال ، حمل رسالة دين مثل الإسلام صعودًا وهبوطًا على الساحل الأفريقي.

كل الأشياء التي يجب مراعاتها عند الاستمتاع برحلة زامبيزي تروث الحميمة في شلالات فيكتوريا ، ربما تسمح لك أيضًا بالتواصل عبر ثقافة مختلفة وتعلم مهارات وأفكار جديدة.


الداو العربي


انقر للحصول على صورة أكبر

المنظور إلى الأمام | منظور بعد | منظور أعلاه في الخلف

حقوق الطبع والنشر 2013 - 2016 Michael Kasten

المركب الشراعي في التاريخ

تم تصميم السفينة التي يبلغ طولها 36 مترًا الموضحة هنا على غرار نوع من السفن الشراعية العربية التقليدية ، والتي تشبه إلى حد بعيد السفينة الشراعية سامبوك و بغالا أنواع. الحفارة الأكثر تقليدية لهذا النوع من السفن هي منصة الستي (أشرعة على شكل شبه منحرف) أو جهاز لاتين (أشرعة مثلثة). كلاهما قادر على الإبحار في اتجاه الريح مثل الحفارة المربعة ، لكنهما قادران أيضًا على الإبحار جيدًا في اتجاه الريح والانطلاق في الريح مثل المركبة الأمامية والخلفية.

تنسب معظم المصادر أصول مركب الداو إلى الهند ، حيث يبدو أنه تم بناؤه بالقرب من إمدادات الخشب. في الأصل ، تم بناء المركب الشراعي والحرف الأخرى في المنطقة باستخدام الألواح الخشبية المخيطة معًا ، ولا يزال من الممكن العثور على هذا النوع من البناء في بعض المراكب المحلية الأصغر.

تم تطوير المركب الشراعي على مدى قرون عديدة كسفينة تجارية تحمل البضائع شرقاً حتى الصين عن طريق سريلانكا ومضيق ملقا ، وجلب البضائع من وإلى الإسكندرية عبر البحر الأحمر ، وبالتالي ربط الإمبراطورية الرومانية بسلالة هان. في الصين. امتدت طرق التجارة العربية أيضًا جنوبًا إلى زنجبار في إفريقيا. تدعي بعض المصادر أن أقدم مركبة كانت تتاجر على طول طرق ساحلية مماثلة في المحيط الهندي منذ 3000 قبل الميلاد. These craft eventually developed into the Dhow as we know it today.

With the triangular Lateen sail, the Dhow could out-sail the square rigged craft of the Mediterranean, and better navigate the contrary winds of the Red Sea. With knowledge of navigating by the stars passed down from the Egyptians, the use of the magnetic compass learned from the Chinese, and the stern mounted rudder of the Chinese Junks, the Dhow was well equipped to dominate the Indian Ocean trade routes during the last 2,000 years.

Thus, the Arab merchants must be given due credit, having made longer voyages than Columbus nearly fifteen hundred years before Columbus sailed toward the new world.

The features that distinguish the Dhow are its Lateen or Settee rig, and typically a double ended hull form. Other features that have come to characterize the Dhow are the long raked bow, and the high and relatively upright stern. In some forms such as the Baghala, and the Shuw'i (or Shu Ai) the stern was widened into a massive wide transom often carried right down to the waterline. In other types, the hull was more or less double ended, but often a platform extended over the stern, much like the Indonesian sailing Pinisi (which seems to have been derived from the Dhow in terms of its hull form and structure).


Click for Larger Image

The Dhow as a Yacht

The sailing Dhow shown here has been designed with a new purpose. that of being a spacious and comfortable private charter yacht or luxury yacht for entertaining guests. In the model shown here we have struck a good compromise so that while we do have a transom, we also have a fully double ended hull shape at the waterline. i.e. the best of both types. As such, this design most closely resembles the type of Dhow called the Baghala.

The stern has ample width, and is tucked up high to stay out of trouble in a following sea, a feature common to the sea-going Sambuk types. The aft deck extends beyond the lower transom just enough to house the rudder head, so that a tiller or wheel can be arranged easily. It is common among traditional dhow types to have a rounded stem, which when finished off with the high curved stem timber seems to resemble a scimitar…! Balanced with “davit” boards that extend from the stern, the result is both functional and well balanced.

In terms of its structure, the Dhow is very much the same as the Indonesian sailing Pinisi types, which are outlined on our Pinisi History web page. It is assumed by many that the dhow was in fact the inspiration for the Pinisi craft of Indonesia.

If tradition were to be followed faithfully, the rig for this vessel would be designed in keeping with a typical sailing Dhow, in other words having a Lateen or Settee type of rig. If adaptations are made to allow the rig to be more easily handled, it could be arranged with an A-frame mast so that the yard would not need to be brought around when tacking.

Many drawings of traditional sailing Dhows show the Lateen / Settee rig with a tilted trapezoidally shaped topsail above the main sail. It is not such a far stretch then to imagine there being a few more battens or yards in between, with a single sail arranged in panels between the yards. Essentially, this would become a modified Chinese junk sail having the rakish look of the lateen rig… For this design, three masts arranged this way would work out well, and would preserve the ability of these craft to sail directly off the wind like a square rigged ship as well as to tack through the eye of the wind. The advantage here is that the yards would not need to be man-handled in any way.

Particulars

  • 36 meters Length on Deck (118')
  • 31 meters Loaded WL Length (102')
  • 10.7 meters Moulded Beam (35')
  • 4 meters Loaded Draft (13')
  • 300 metric tons Displacement (290 Imperial long tons)


Sinking of the Lusitania

A dhow is a traditional sailing vessel used in the Mediterranean and Indian Ocean. Typical of low burthen.

The vessels attacked by unsurfaced torpedo launches tended to be steam vessels.

Obviously a dhow can be used for military purposes but the odds being lower the rules are different in the proportionate effort to warn and evacuate the crew and passengers. Proportionality is an important consideration in customary law and this applies to the rules of war.

Contraband cargo is only an issue for neutral shipping, the commercial vessels of the enemy with certain specified exceptions such as fishing or scientific vessels were forfeit as enemy property already. Convention (XI) relative to certain Restrictions with regard to the Exercise of the Right of Capture in Naval War. The Hague, 18 October 1907. Again the reason for listing exceptions the one I have linked to is based in type there is also a convention noting exceptions based on that enemy merchant shipping might be exempt based on absence of notification of hostilities, is that commercial vessels are not immune to seizure or destruction.

Cruiser rules applies under a particular set of circumstances dealing with unescorted vessels on the high seas or unprotected coastal waters. It does not remove a warship's rights to utilise force when subject to force or the threat of force.

Chlodio

A dhow is a traditional sailing vessel used in the Mediterranean and Indian Ocean. Typical of low burthen.

The vessels attacked by unsurfaced torpedo launches tended to be steam vessels.

Obviously a dhow can be used for military purposes but the odds being lower the rules are different in the proportionate effort to warn and evacuate the crew and passengers. Proportionality is an important consideration in customary law and this applies to the rules of war.

Contraband cargo is only an issue for neutral shipping, the commercial vessels of the enemy with certain specified exceptions such as fishing or scientific vessels were forfeit as enemy property already. Convention (XI) relative to certain Restrictions with regard to the Exercise of the Right of Capture in Naval War. The Hague, 18 October 1907. Again the reason for listing exceptions the one I have linked to is based in type there is also a convention noting exceptions based on that enemy merchant shipping might be exempt based on absence of notification of hostilities, is that commercial vessels are not immune to seizure or destruction.

Cruiser rules applies under a particular set of circumstances dealing with unescorted vessels on the high seas or unprotected coastal waters. It does not remove a warship's rights to utilise force when subject to force or the threat of force.

RandomRodent

I am saying it is not as simple as that. If a vessel is carrying a cargo even of munitions (to differentiate from troops) and is unable to defend itself and is unprotected the customary usage of war requires it must be approached and warned. If a vessel is conducting some form of war making activity then it may be destroyed without warning. If a vessel is able to defend itself to a degree sufficient to harm a warship or is protected by warships or shore batteries it may be destroyed without warning.

Now the German argument appears to be that surfaced submarines were subject to the threat of ramming, the counter argument being that ramming was in fact remarkably difficult to pull off (except against friendly vessels on manoeuvres I know of one German vessel and one British vessel than managed to sink a friendly vessel on exercise).

However looking at the Dardanelles situation in detail we see different tactics were applied depending on the situation and target. This would correspond with an attempt to remain within the laws of war. So far neither of us have turned up Ottoman correspondence nor German nor Allied nor neutral (yes I have been steadily widening my search parameters) that anyone felt otherwise at the time. Now an inability to turn it up currently does not constitute proof that none such exists, however so far as we know the Ottomans felt Allied usage was consistent with the rules of war and the Germans likewise failed to cite it as justification under the laws of retaliation.


شاهد الفيديو: Kalaripayattu, traditional Indian martial art