لماذا لا تبني الشوارع الرئيسية في المناطق الحضرية مثل النفق؟

لماذا لا تبني الشوارع الرئيسية في المناطق الحضرية مثل النفق؟


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

لا أعلم أين يمكن أن ينتمي هذا السؤال في Stackexchange ، لذلك وضعته في التاريخ. لماذا لا تبني الشوارع الرئيسية في المناطق الحضرية مثل النفق؟ ليس تحت الأرض ولكن مع حواجز ضيقة ومرفقة بها سقف. ألن يقلل ذلك من الضباب الدخاني (منفذ في مكان مناسب) والضوضاء بشكل كبير وبالتالي يخلق مساحة أكثر ملاءمة للعيش في المدن؟


لديك تعريف مختلف تمامًا لمصطلح "صالح للعيش" عن بقية الكوكب. أنت أيضًا لم تفكر في الآثار المترتبة على ... أعتقد أن "الاقتراح" كلمة جيدة مثل أي كلمة أخرى.

بناء الأنفاق لتقييد أبخرة العادم لن يقلل من الضباب. تقترح:

منفذ في مكان مناسب.

يمكن القول أنك قد تنقل الضباب الدخاني - عندما يكون "منفذًا في مكان مناسب" ، فإنه سيتفاعل مع ضوء الشمس لإنتاج الضباب الدخاني. ومع ذلك ، فإن 1. منفذ البيع في موقع مناسب هو استحالة سياسية - أود أن أدفع مقابل رؤيتك تقترح على الضواحي أو المجتمعات الريفية قبول الضباب الدخاني الحضري. سيضمن "الحل" الخاص بك أن كلا من المواقع الحضرية والريفية غير صالحة للسكنى. بالطبع قد تجادل بأن الأنفاق لن تكون محكمة الإغلاق ، لذا فأنت تقوم فقط بتقليل الضباب الدخاني في المناطق الحضرية وزيادة الضباب الدخاني في المناطق الريفية؟ إعادة توزيع الضباب الدخاني؟

1 ، إذا كنت تقوم بتحويل التلوث إلى مكان آخر ، فهذا يعني أن طرق الأنفاق الجديدة الخاصة بك محكمة الإغلاق. مما يعني أن أي شخص يقود في تلك الأنفاق سيختنق. ما لم تكن تريد تعديل جميع السيارات بخزانات الأكسجين وشيء لمنع الناس من الموت من النفايات السامة المتراكمة في أنفاقك.

  1. الموت الحراري. القيادة عبر أنفاق محكمة الغلق سوف تحبس الحرارة داخل الأنفاق ؛ تذكر أن السيارات تدفع نفسها للأمام من خلال توليد سلسلة من الانفجارات. يجب أن تذهب تلك الحرارة إلى مكان ما. لا يستحق وقتي لإجراء العمليات الحسابية ، لكنني أظن أن حركة المرور العادية سترفع درجة الحرارة في هذه الأنفاق المحكمة الإغلاق إلى مستوى قد يكون قاتلاً. لن أتفاجأ إذا ارتفعت درجة الحرارة بدرجة كافية لتوليد خطر نشوب حريق في الحواجز الصوتية أو بالقرب منها.

  2. كيف ستقود السيارات؟ كيف تحصل على الأكسجين في هذه الأنفاق؟ بدون أكسجين ، لن تنطلق السيارات - تلك الانفجارات تعتمد على الأكسجين.

  3. لحسن الحظ ، لن يقود أحد على طرق النفق هذه - لن يموتوا من التجربة فحسب ، ولكن عندما وصلوا إلى وجهتهم ، اكتشفوا أنه لا توجد طريقة للخروج من النفق للوصول إلى المكان الذي يريدون الذهاب إليه. إلا إذا كنت تبني في عقلك عدد محير من غرف معادلة الضغط؟

  4. لا أحد يريد القيادة في نفق طوال الوقت. من المحتمل أن يؤدي الخوف من الأماكن المغلقة من القيادة في سيارة ذات نوافذ تطل على النفق المليء بالضباب الدخاني إلى تجنب الناس المدن تمامًا. بالطبع أرضهم الزراعية الريفية مغطاة الآن بالضباب الدخاني ، لذا ربما تكون خطتك هي إنهاء كل قيادة السيارة وإعادتنا إلى عصر ما قبل الصناعة؟

  5. الارتفاع المذهل في معدلات الحوادث بسبب عدم تمكن الأشخاص من تجنب الحطام ، أو عدم قدرتهم على الانحراف لتجنب السيارات الأخرى دون الاصطدام بجانب الأنفاق. كتمرين منفصل ، ضع في اعتبارك صعوبة التحقيق في الحوادث داخل أنفاقك المغلقة بإحكام ، وكيف سيتم إزالة حطام الحادث. دعنا نترك جانباً السؤال المثير للاهتمام حول كيفية تنظيف آلاف الأميال من الحواجز الصوتية المغلقة بإحكام.

  6. عندما تتوقف السيارة في المدينة ماذا يحدث؟ هل مرآب السيارات داخل غرفة معادلة الضغط أم خارجه؟

  7. قد تقلل حواجزك الصوتية من التلوث الضوضائي في مدينتك (خالية من الأشخاص لأنه لا يمكن لأي شخص شحن الطعام - ولكن سيتم احتواء الضوضاء في طرق الجرذ الجديدة. الضوضاء هي شكل من أشكال الطاقة - لا يتم تدميرها ، فقط سيتم ملء الطرق بمستوى سام من الضوضاء أيضًا.

  8. أنت تقترح هذا لـ "الشوارع الرئيسية" - مما يعني ضمناً أن الشوارع الثانوية ستكون معزولة بنوع من غرفة معادلة الضغط. يحير عقلي عند ازدحام المرور في سيارة تنطلق من شارع رئيسي إلى شارع ثانوي. وكمية المساحة الحضرية الباهظة المطلوبة لأقفال معادلة الضغط - يمكن أن تكلف مساحة وقوف السيارات في بيئة حضرية بقدر تكلفة منزل في الضواحي.

  9. التكلفة البيئية - دعنا نتجاهل الأثر البيئي لحبس الحرارة داخل المدن ، وما ينتج عن ذلك من ارتفاع في تكاليف تكييف الهواء للقلة البائسة من سكان المدن الجائعين الذين يتعين عليهم الخروج إلى حافة المدينة للحصول على الطعام لأن الشاحنات لا يمكنها جلب المنتجات. بعد الآن. دعنا فقط نلقي نظرة على تكاليف الطاقة الإضافية المتضمنة في إدارة جميع المشاكل المذكورة أعلاه. لقد استبدلت للتو بعض تعريف "القابلية للعيش" من أجل زيادة الاحتباس الحراري التي ربما تكون أكبر من إجمالي التقدم الذي حققته الولايات المتحدة في العشرين عامًا الماضية.

من فضلك ، قبل نشر سؤال على أي هذا الموقع ، اقرأ مركز المساعدة. H: SE تضع على وجه التحديد تكهنات خارج النطاق حول التواريخ البديلة ، ولم نكن بحاجة أبدًا إلى أن نذكر صراحة أن الإيكولوجيا الحضرية المستقبلية البديلة خارج النطاق ؛ لقد اعتمدنا على الفطرة السليمة.


التكلفة والتكلفة والتكلفة. فقط لنضع مثالاً على ذلك: قامت مدريد (إسبانيا) بإنشاء نفق للطائرة M-30 ، وهو طريق شعاعي كان يحيط بالمدينة في البداية ، ولكن مع توسع المدينة ، أصبح شارعًا بداخلها. استغرق بناء الأنفاق 3 سنوات و 7 مليارات يورو (حوالي 8.5 مليار دولار).

في حين أن الأعمال أثبتت أنها مفيدة بالتأكيد ، إلا أنها قللت من الاختناقات المرورية والتلوث واستعادة السطح للاستخدامات الأخرى (تم بناء حديقة طويلة كبيرة في الأعلى) فإن سكان مدريد سوف يسددون التكاليف على مدار الخمسين عامًا القادمة ...


التسلسل الزمني: كيف غيرت بانكر هيل لوس أنجلوس وجراند أفينيو

Grand Avenue هي موطن لمجموعة من الإنجازات المعمارية والفنية (المتاحف وأماكن الحفلات الموسيقية والمسارح) التي تجذب ملايين الأشخاص سنويًا والسكان المحليين والسياح الذين تحمل طاقتهم وعدًا بمركز حضري نابض بالحياة في Bunker Hill.

لكن الكثير مما توصلنا إليه لربطه بـ Grand Avenue والحي المحيط به هو تاريخ حديث نسبيًا. افتتح جناح دوروثي تشاندلر في عام 1964 ، وتأسس MOCA في عام 1979 ، وافتتحت قاعة حفلات والت ديزني أبوابها في عام 2003 ، وتلاها بعد 12 عامًا قاعة Broad.

في القرنين الثامن عشر والتاسع عشر ، كانت المنطقة قليلة السكان. بدءًا من منتصف القرن التاسع عشر ، بدأت Bunker Hill في جذب انتباه المطورين الذين عملوا على تحويلها إلى حي عصري. في وقت لاحق ، تحولت مرة أخرى - إلى منطقة نابضة بالحياة كانت موطنًا لآلاف من Angelenos من الطبقة العاملة الذين يحتاجون إلى إسكان متوسط ​​أو منخفض الدخل.

في منتصف القرن العشرين ، أعلن المسؤولون الحكوميون الحي حيًا فقيرًا - مما أدى إلى تجريف وتجريف ، وفي نهاية المطاف ، موجة إعادة التطوير والتطوير التي جلبت لنا سلسلة من المباني المكتبية والمؤسسات الفنية التي تصطف الآن على الطريق.

لقد ضاع الكثير - واكتسب - في تلك السنوات الفاصلة. فتحت الأنفاق على مناطق جديدة بالمدينة. نقلتنا رحلة الملائكة. تم تشييد القصور ثم هدمها أو نقلها. ظهرت قصور الفن على الأرض المنسوخة. دع جدولنا الزمني لـ Bunker Hill و Grand Avenue يذكرك - أو يعلمك - ببعض تفاصيل هذا التحول.

القرن ال 19

1850: أصبحت كاليفورنيا الولاية الحادية والثلاثين في الولايات المتحدة ، تم دمج لوس أنجلوس في بلدية.

1870: مهاجر كندي فرنسي يدعى Prudent Beaudry يشتري 20 فدانًا في ما هو الآن وسط مدينة لوس أنجلوس ، على أمل تحويل الأرض إلى تطوير عقاري ناجح. في السنوات القليلة المقبلة ، أصبح حيًا سكنيًا عصريًا به قصور وفنادق فاخرة. كجزء من عملية التطوير ، قام ببناء أنظمة لتوصيل المياه وسلسلة من الشوارع ، أحدها يسمى Bunker Hill Avenue تكريماً لمعركة Bunker Hill عام 1775. في النهاية يصبح اسم الحي.

1882: مدرسة لوس أنجلوس العادية ، التي تم إنشاؤها لتدريب المعلمين ، تفتح على موقع أصبح الآن موطنًا لمكتبة لوس أنجلوس المركزية. تم هدمه في عام 1924.

1880-90: تم بناء المزيد من القصور والفنادق ، بما في ذلك Melrose ، في 138 S. Grand ، تم بناؤه لأول مرة كمسكن خاص ثم تم تحويله لاحقًا إلى فندق.

1887: تم إطلاق Grand Avenue رسميًا عندما أعاد مجلس المدينة تسمية Charity Street.

أواخر ثمانينيات القرن التاسع عشر: تم بناء The Castle ، وهو قصر من 20 غرفة مع "باب أمامي رائع من الزجاج الملون" ، في 325 S. Bunker Hill Ave. في النهاية ، أصبح منزلًا داخليًا. في الجوار ، تم بناء منزل يسمى Salt Box في 339 S. Bunker Hill Ave. بعد عقود ، تم تصويرهم بشكل مشهور - أمام مبنى بنك الاتحاد الشاهق - بعد أن تم هدم معظم الحي أو هدمه بالجرافات. أصبحت صور هذه الهياكل التي تعود إلى العصر الفيكتوري مدخلاً لا يُنسى في تاريخ Bunker Hill.

1898: حصلت مدينة لوس أنجلوس على أول أوركسترا سيمفونية.

1900: انتهت ذروة Bunker Hill كمعزل عصري ، حيث غادر Angelenos الأثرياء إلى الأحياء الأكثر شهرة. ينتقل السكان الذين يبحثون عن مساكن منخفضة الدخل إلى بعض القصور الفيكتورية القديمة التي تم تحويلها إلى منازل داخلية.

1901: انجلز فلايت ، قطار جبلي مائل ، يفتح وينقل الركاب بين الحي التجاري وبنكر هيل.

1901: فتح نفق الشارع الثالث.

1902: فندق Fremont Hotel الأنيق ، الذي سمي على اسم السياسي / المستكشف / الجندي John C. Fremont ، يفتح على زاوية الشارعين الزيتون والرابع ويضم حوالي 100 غرفة. تم هدمه في عام 1955.

1924: افتتاح نفق الشارع الثاني.

1926: تم إنشاء المكتبة المركزية.

1928: تم افتتاح Los Angeles City Hall.

1931: قدمت مجموعة من "خبراء العقارات" إلى المدينة خطة لهدم ممتلكات بنكر هيل وإعادة تصنيف التل بتكلفة 24 مليون دولار ، باستخدام الأموال العامة وتأجير أجزاء من الأرض لمطورين من القطاع الخاص.

أربعينيات القرن العشرين: تم تحويل المزيد من قصور بنكر هيل إلى منازل سكنية.

1942: في "النافذة العليا" ، قام ريموند تشاندلر بتقييم الحي: "بانكر هيل هي مدينة قديمة ، بلدة مفقودة ، بلدة رثة ، مدينة محتالة. ذات مرة ، منذ فترة طويلة جدًا ، كانت المنطقة السكنية المختارة في المدينة ، ولا يزال هناك عدد قليل من قصور بانوراما القوطية. إنها جميعًا منازل غرف الآن ، وأرضياتها الخشبية مخدوشة ومتهالكة من خلال اللمسات النهائية اللامعة ، والسلالم الواسعة الواسعة مظلمة بمرور الوقت وبورنيش رخيص تم وضعه على مدى أجيال من الأوساخ ".

1945: يمكّن قانون إعادة تطوير المجتمع في كاليفورنيا المدن من استخدام المجال البارز لإدانة وهدم المناطق المتداعية وتشجيع التنمية الجديدة.

1948: أسست مدينة لوس أنجلوس وكالة إعادة تنمية المجتمع الخاصة بها.

1949: وقع الرئيس هاري إس ترومان على قانون الإسكان الفيدرالي. يقول ترومان إن التشريع "يفتح آفاق المنازل اللائقة في محيط صحي للعائلات ذات الدخل المنخفض التي تعيش الآن في بؤس الأحياء الفقيرة". في الحقيقة ، يساعد القانون الوكالات في الحصول على المناطق "المنكوبة" في بنكر هيل ، الأراضي التي تم تطهيرها وإعادة تطويرها. ويشير النقاد إلى أنها تدمر أحياء سكنية قائمة.

1956: تقدم CRA خطة مؤقتة (بما في ذلك "شقق فندقية فاخرة. إلى جانب شقق أصغر للعائلات ذات الدخل المتوسط ​​ومباني سكنية مكونة من 13 طابقًا لعمال المكاتب الفردية") لإعادة تطوير 135 فدانًا من منطقة Bunker Hill "المصنفة حسب المستوى المحلي والسلطات الفيدرالية باعتبارها أحياء فقيرة ومنطقة سكنية دون المستوى المطلوب "، وفقًا لتقرير في صحيفة لوس أنجلوس تايمز.

1959: مدينة لوس أنجلوس تتبنى مشروع Bunker Hill Urban Renewal Project. وفقًا لـ Curbed Los Angeles ، "نشأ مشروع إعادة التطوير الذي تبنته المدينة في 31 مارس 1959 من حركة إحياء حضري تجتاح الأمة وبدأت من خلال إجراءات الإسكان الفيدرالية التي قدمت المساعدة لتطهير" الآفة الحضرية ". لقد أبطأ الخصوم من سرعته لكنهم لم يتمكنوا من إيقافه. "تم نقل ستة آلاف من السكان ، معظمهم من الفقراء وكبار السن المؤهلين للحصول على مساكن عامة ، إلى خارج المنطقة ، ولم يتحقق قط الإسكان البديل الموعود به."

1963: بدأ تنفيذ "برنامج هدم" لمدة عامين ونصف ، مما يجعل من بونكر هيل خليطًا من القطع الشاغرة والطرود المتفاوتة.

1964: افتتح ميموريال بافيليون ، أول مبنى لمركز الموسيقى ، في ديسمبر (سيعاد تسميته في النهاية باسم دوروثي تشاندلر بافيليون). تشمل عروض الأسبوع الأول أوركسترا الكونت باسي وفان كليبيرن وفرانك سيناترا.

1965: قام مجلس المشرفين بمقاطعة لوس أنجلوس بتسمية مباني مركز الموسيقى - جناح دوروثي تشاندلر ، ومنتدى مارك تابر ومسرح أحمدسون.

1966: تم تخصيص المرحلة الأولى من Los Angeles Civic Center Mall - قسم 6.9 مليون دولار بين Grand Avenue و Hill Street بين المحكمة وقاعة الإدارة. الميزة المركزية هي نافورة آرثر جيه ويل التذكارية ، والتي تم الاحتفاظ بها في إعادة تصميم غراند بارك بعد سنوات.

1967: افتتح منتدى Mark Taper في 9 أبريل ، مع العرض المثير للجدل لفيلم John Whiting "الشياطين" ، والذي تم تصويره من دراسة واقعية شهيرة لـ Aldous Huxley ، "The Devils of Loudun" ، وبتقديمها جوردون ديفيدسون.

1967: افتتحت العروض الافتتاحية لفيلم "Man of La Mancha" مسرح Ahmanson في أبريل.

1967: مركز لوس أنجلوس للموسيقى الذي تم تشكيله حديثًا أوبرا Assn. يلتزم بإحضار شركة أوبرا مدينة نيويورك الرئيسية ، وليس شركة السفر ، للمشاركة لمدة شهر لتقديم العروض في مركز الموسيقى. يستمر هذا الترتيب لمدة 16 عامًا.

1969: قامت CRA بتفكيك Angels Flight ووضعها في المخزن ، استعدادًا لتطوير مجمع مكاتب California Plaza في Grand Avenue.

1969: أقيمت جوائز الأوسكار لأول مرة - وبثت في جميع أنحاء العالم لأول مرة - في Dorothy Chandler Pavilion. أفضل صورة هي "أوليفر!"

1969: تم افتتاح موقف سيارات "Erector set" بـ 1،062 مكانًا عند زاوية الشارعين الأول وشارع الزيتون ، خلف شارع جراند أفينيو. غالبًا ما كان يُستشهد به باعتباره أحد أكثر المباني المشينة في لوس أنجلوس ، ولكن في ذلك الوقت ، كان المصمم ، المهندس تشارلز بنتلي ، يسوق ما أسماه "مفهومًا ثوريًا": هيكل موقف سيارات محمول منخفض التكلفة يمكن تشييده في مسألة أسابيع على قطعة أرض موجودة وإزالتها ونقلها مع تغير استخدامات الأراضي. سيتم هدمه في عام 2018 مع استمرار خطط تطوير متعدد الاستخدامات صممه فرانك جيري بمليار دولار ، ومن المقرر الانتهاء منه في عام 2021.

1969: تم نقل آخر منزلين من العصر الفيكتوري في بنكر هيل (القلعة وملح بوكس). من المقرر أن تكون الهياكل الأولى في ساحة التراث الجديدة في مرتفعات مونتيسيتو. في 9 أكتوبر ، تم تدمير كلا المبنيين في حريق متعمد.

1979: تأسس متحف الفن المعاصر رسميًا. يجعل CRA بناء "متحف لوس أنجلوس للفن الحديث" شرطًا لمشروع Bunker Hill الضخم (المعروف لاحقًا باسم California Plaza) ، والذي يتطلب تخصيص 1.5٪ من التكلفة الإجمالية لمبنى المتحف.

1980: يواصل MOCA عملية تجميع مجلس أمناء دولي ، بما في ذلك Dominique de Menil ، الذي استمر في إنشاء مجموعة Menil في هيوستن بيتر لودفيج من ألمانيا المحامي الإيطالي الكونت جوزيبي بانزا دي بيومو سيجي تسوتسومي من اليابان وفنانو لوس أنجلوس روبرت إيروين و سام فرانسيس.

1981: تم اختيار المهندس المعماري الياباني Arata Isozaki لتصميم متحف الفن المعاصر في Grand Avenue.

1983: تم الاحتفال بالافتتاح العام لمسلسل MOCA's Temporary Contemporary في Little Tokyo. العرض الافتتاحي هو "العرض الأول: الرسم والنحت من ثماني مجموعات 1940-1980."

1984: بميزانية قدرها 6.4 مليون دولار فقط ، أصبح Peter Hemmings أول مدير عام تنفيذي لمركز الموسيقى أوبرا (أعيدت تسميته لاحقًا أوبرا لوس أنجلوس) ، حيث قام بخمسة إنتاجات في دوروثي تشاندلر بافيليون في الموسم الأول (تم إطلاقه بعد ذلك بعامين) على الفور يجعل عالم الأوبرا ينتبه.

1985: تم الانتهاء من البرج 1 في كاليفورنيا بلازا ، وهو مبنى تبلغ مساحته 1 مليون قدم مربع ، ويتألف من 42 طابقًا ، وتبلغ تكلفته 200 مليون دولار في 300 S. Grand Ave.

1986: حريق متعمد دمر المكتبة المركزية ، ودمر 400000 كتاب وألحق أضرارًا بـ 700000 آخرين. تقدر الأضرار بـ 22 مليون دولار ، أي أكثر من 50 مليون دولار بدولارات اليوم.

1986: افتتح Music Center Opera (لاحقًا LA Opera) موسمه الافتتاحي في أكتوبر مع فيلم "Otello" لفيردي ، بطولة بلاسيدو دومينغو.

1986: افتتح MOCA لـ Arata Isozaki بتكلفة 23 مليون دولار في Grand Avenue في ديسمبر ، مع "الأفراد" ، وهو مسح طموح للفن المعاصر ، من التجريد إلى التعبيري الجديد في 400 عمل لـ 77 فنانًا. (حصل Isozaki على جائزة Pritzker في عام 2019.)

1987: ليليان ديزني ، أرملة والت ديزني ، تقدم 50 مليون دولار مبدئيًا لإنشاء ما سيصبح قاعة حفلات والت ديزني.

1988: تم اختيار فرانك جيري لبناء قاعة حفلات والت ديزني. (في عام 1989 ، حصل Gehry على جائزة Pritzker.)

1990: افتتح برج بنك الولايات المتحدة ، في ذلك الوقت أطول مبنى (73 طابقًا) على الساحل الغربي. كان يُطلق عليه في الأصل برج المكتبة ، وهو جزء من مشروع معتمد من المدينة للسماح للمطور ببناء ناطحتي سحاب مقابل ضمان لتمويل تجديد وتوسيع المكتبة المركزية ، التي احترقت في عام 1986.

1991: كشف فرانك جيري عن الشكل النهائي لتصميم قاعة ديزني. السعر المقدر هو 110 مليون دولار ، لكن التكلفة النهائية أكثر من ضعف التقدير.

1992: أصبحت Esa-Pekka Salonen مديرة الموسيقى في Los Angeles Philharmonic.

1992: تم الانتهاء من البرج 2 في كاليفورنيا بلازا ، وهو ناطحة سحاب مكونة من 52 طابقًا تبلغ تكلفتها 326 مليون دولار.

1994: أوقف المسؤولون البناء في قاعة حفلات والت ديزني حتى يتمكنوا من دراسة طرق إدارة التكاليف المتصاعدة.

1996: تدخل إيلي برود والعمدة ريتشارد ريوردان لإطلاق جهد جديد لجمع التبرعات لقاعة ديزني للحفلات الموسيقية. تقدر التكلفة النهائية بـ 255 مليون دولار.

1996: إعادة فتح Angels Flight ، بالقرب من موقعها الأصلي ، من قبل مجموعة غير ربحية بعد إغلاقها لمدة 27 عامًا.

1996: أعلن الكاردينال روجر إم ماهوني عن رغبته في بناء كاتدرائية رومانية كاثوليكية على قطعة أرض كبيرة مملوكة لمقاطعة في وسط مدينة لوس أنجلوس بين قاعة الإدارة في المقاطعة في شارع تمبل وطريق هوليوود السريع. تم تسمية خوسيه رافائيل مونيو من مدريد ، الحائز على جائزة بريتزكر ، المهندس المعماري.

1997: هدد فرانك جيري بالانسحاب من مشروع Walt Disney Concert Hall بعد أن دعم إيلي برود والعمدة ريتشارد ريوردان خطة ستتولى مهمة استكمال رسومات العمل لقاعة ديزني من أيدي شركة المهندس المعماري. بعد تدخل ديان ديزني ميلر ، يوافق جيري على البقاء.

1998: تم تخصيص مدرسة كولبورن للفنون المسرحية في منزلها الجديد في مبنى بقيمة 28 مليون دولار إلى جانب MOCA.

1999: بدء البناء في قاعة حفلات والت ديزني. التكلفة النهائية للبناء تقدر بـ 274 مليون دولار.

2001: دائرة مدارس Los Angeles Unified School District تعاقدت مع شركة الهندسة المعمارية A.يقوم Martin and Partners بإعداد تصميم أولي لمدرسة ثانوية تقليدية في موقع المقر القديم للمنطقة في Grand Avenue. في وقت لاحق من العام ، اقترح فاعل الخير إيلي برود التحول إلى أكاديمية للفنون.

2001: مقتل سائح يبلغ من العمر 83 عامًا في حادث على متن طائرة الملائكة. تم فتحه وإغلاقه عدة مرات - وأعيد فتحه مرة أخرى في عام 2017.

2002: بعد أن ساعد Eli Broad في ترتيب مسابقة تصميم لأكاديمية LAUSD للفنون المقترحة في 450 N. Grand Ave. ، قامت لجنة التحكيم باختيارها في سبتمبر ، معلنة أن Coop Himmelblau كمهندسين معماريين للمدرسة الثانوية الجديدة.

2002: تم تكريس كاتدرائية سيدة الملائكة في 2 سبتمبر. وهي أول كاتدرائية أمريكية كبرى يتم بناؤها منذ ثلاثة عقود.

2003: Giese Residence ، منزل ريفي خشبي من طراز Queen Anne تم بناؤه في عام 1887 ، ويقع على طول شارع West Cesar Chavez والمعروف باسم "آخر منزل في Bunker Hill" ، تمت تسويته بشكل غير قانوني من قبل مطور حازت مشاريعه السكنية الراقية على الثناء لتقدمه في وسط المدينة. إحياء سكني. في عام 2004 ، وافق المطور والمدينة على تسوية تتضمن - من بين شروط أخرى - غرامة لدفع 200 ألف دولار للمدينة ، والتي سيتم استخدامها لإنشاء صندوق للأسر منخفضة ومتوسطة الدخل التي تعيش في منازل تاريخية.

2003: أصبح بلاسيدو دومينغو المدير العام لأوبرا لوس أنجلوس.

2003: افتتحت ديزني هول ، قاعة فرانك جيري التي تبلغ تكلفتها 274 مليون دولار ، وتتسع لـ2265 مقعدًا ، في أكتوبر / تشرين الأول ، واستقطبت آراء منتشية من نقاد الهندسة المعمارية والموسيقى في جميع أنحاء البلاد. تقيم Esa-Pekka Salonen أول حفل موسيقي في القاعة أمام جمهور من السياسيين ولاعبي هوليوود وقادة الصناعة والعلماء الثقافيين.

2006: مع تصاعد التكاليف ، وافق مجلس إدارة مقاطعة لوس أنجلوس الموحدة للمدارس على عرض ما يقرب من 172 مليون دولار لإنشاء مدرسة الفنون البصرية الجديدة في جراند أفينيو.

2007: منح مجلس المشرفين في مقاطعة لوس أنجلوس ومجلس مدينة لوس أنجلوس الموافقة النهائية على مشروع جراند أفينيو بتكلفة 2.05 مليار دولار ، وهو "مدينة صغيرة مترامية الأطراف فوق بونكر هيل" ، على الرغم من الانتقادات بشأن الإعفاءات الضريبية والهبات على الأراضي. المرحلة الأولى ستكون الأبراج السكنية التي صممها فرانك جيري.

2007: توسعت مدرسة كولبورن بمبنى مكون من 12 طابقًا تبلغ تكلفته 120 مليون دولار بجوار مقرها الرئيسي في جراند أفينيو. يضاعف التوسع حجم المدرسة إلى أكثر من الضعف ويمثل خطوة كبيرة إلى الأمام على أمل أن تصبح Juilliard of the West.

2008: وزارة مكافحة الإرهاب تقر بحدوث أزمة مالية. يقول مدير المتحف جيريمي ستريك إن المتحف يسعى للحصول على دفعات نقدية كبيرة من المانحين ولا يستبعد إمكانية الاندماج مع مؤسسة أخرى أو مشاركة مجموعته التي تضم ما يقرب من 6000 عمل فني.

2009: قرر مكتب المدعي العام في كاليفورنيا أن وزارة التجارة الخارجية تحايلت على قانون الولاية لسنوات ، مما ساهم في الانهيار المالي في أواخر عام 2008 ، وأمر المتحف بتعيين مستشار للمساعدة في تحسين الإدارة المالية. أدى الإنفاق المفرط وخسائر الاستثمار إلى استنزاف محفظة استثمارات وزارة التجارة الخارجية من ذروة بلغت 38.2 مليون دولار في منتصف عام 2000 إلى 5 ملايين دولار في ديسمبر 2008. وبحلول مارس 2010 ، ارتفعت إلى 14.2 مليون دولار ، مدفوعة إلى حد كبير بالتبرعات الجديدة.

2009: بدأ Gustavo Dudamel عمله كمدير موسيقى في Los Angeles Philharmonic وحصل على اشادة كبيرة من النقاد. أدى وجوده إلى طوابير طويلة من التذاكر والنمو السريع لـ "Dudamania" بين المعجبين.

2009: افتتحت مدرسة Ramon C. Cortines للفنون المرئية والمسرحية التي تبلغ تكلفتها 232 مليون دولار في سبتمبر 450 N. نسخة AC Martin.

2010: إضافة متحف آخر للفن المعاصر إلى Grand Avenue ، أعلن Eli Broad أنه سيؤوي مجموعته الفنية في متحف بوسط المدينة ، وفي النهاية اختار شركة هندسية من نيويورك لتصميمها - Diller Scofidio + Renfro. فاجأ الإعلان بعض المراقبين الذين اعتقدوا أن Broad سوف يتبرع بمجموعته الواسعة إلى LACMA.

2012: افتتح مركز الموسيقى Grand Park الذي طال انتظاره بقيمة 56 مليون دولار بالشراكة مع LA County. تمتد الحديقة التي تبلغ مساحتها 12 فدانًا من Grand Avenue إلى City Hall.

2013: حضر أكثر من 25000 شخص احتفال Grand Park بليلة رأس السنة الجديدة.

2014: يحتفل مركز الموسيقى بالذكرى الخمسين لتأسيسه.

2015: افتتح المتحف العريض في سبتمبر مع 50 ألف قدم مربع من صالات العرض.

2018: تم اختيار فرانك جيري لتصميم امتداد للحرم الجامعي لمدرسة كولبورن ، بما في ذلك قاعة الحفلات الموسيقية التي تضم 1100 مقعدًا.

2018: بدأت Los Angeles Philharmonic موسمها المئوي في الخريف.

2018: في يونيو ، اقترح المطورون خططًا لبناء ناطحة سحاب متعددة الاستخدامات مكونة من 80 طابقًا من قبل Handel Architects - Angels Landing - في موقع في 4th and Hill Streets ، كان من المتوقع أصلاً أن يحتفظ ببرج المكاتب الثالث في California Plaza.

2019: في فبراير ، حضر فرانك جيري ، مسؤولون حكوميون وممثلون عن شركة ذات صلة.


تطور التخطيط العمراني في 10 رسوم بيانية

ربما لم تكن خطة Le Corbusier & # x2019s تتمتع بهذه القوة إذا لم يضعها على الورق. أراد المهندس المعماري الفرنسي الحداثي إصلاح المدينة الصناعية الملوثة من خلال بناء & # x201Ctowers في حديقة & # x201D حيث قد يعيش العمال عالياً فوق الشوارع ، وتحيط بهم المساحات الخضراء وبعيدًا عن مصانعهم. كانت فكرته جذرية في الثلاثينيات ، وكانت مخططاته لها هي التي استحوذت على الخيال حقًا.

& quotI اجتاحت الجميع ، & quot يقول بنجامين جرانت ، مدير برنامج التصميم الحضري والمجال العام في جمعية سان فرانسيسكو للتخطيط والبحوث الحضرية. لقد كانت رسومات مقنعة لمثل هذه الفكرة الجذابة. & quot

كانت خطة Le Corbusier & # x2019s الأيقونية لـ & quotVille Radieuse & quot اختيارًا واضحًا عندما بدأ جرانت وسبور في تنظيم معرض جديد ، & quot التخفيضات الكبرى: عشرة رسوم بيانية غيرت التخطيط الحضري. & quot على لوح فارغ ، سيؤثر على المخططين لعقود قادمة. بعض المخططات الأخرى في هذا الاستطلاع أكثر إثارة للدهشة.

يقترح المعرض & # x2019s title & # x2013 Grand Reduction & # x2013 الرسم التوضيحي البسيط وقوة # x2019s لتغليف الأفكار المعقدة. ولهذا السبب كان الوسيط دائمًا مناسبًا للمدينة ، وهو كائن معقد أعيد تخيله (مع مدن تابعة! في شبكات ريفية! في المناطق الكبرى!) من قبل أجيال من المهندسين المعماريين والمخططين والمثاليين. في السياق الحضري ، يمكن أن تكون الرسوم البيانية قوية على وجه التحديد لأنها تجعل الأسئلة المهمة المتعلقة باستخدام الأرض والتصميم قابلة للهضم في عملية مسح واحدة للعين. ولكن كما توضح خطة Le Corbusier & # x2019s ، يمكنهم أيضًا المبالغة في تبسيط مشاكل المدن. لقد كان لهذه المخططات العشرة تأثير هائل & # x2013 ليس دائمًا من أجل الصالح.

& quot يمكن للرسم التخطيطي أن يقطع كلا الاتجاهين: يمكن أن يكون إما تقطيرًا بالمعنى الأفضل لأخذ مجموعة معقدة جدًا من المشكلات وتزويدنا بتواصل أنيق للغاية للحل ، كما يقول غرانت. & quot أو يمكن أن يبسط شيئًا ما بشكل مصطنع يحتاج بالفعل إلى التعقيد. & quot

على مر السنين ، ربما تم التقاط بعض هذه الرسومات بالمعنى الحرفي للكلمة ، بينما من المحتمل أن البعض الآخر يقع خلف بعض الأماكن المفضلة لديك في مدينتك. & quot حتى إذا كنت لا تعرف الرسم التخطيطي & # x2019 ، & quot ؛ يقول غرانت ، & quot ؛ قد تعرف الأماكن التي ألهمها الرسم التخطيطي. & quot ، شارك سبور هذه الصور من المعرض ، الذي افتتح هذا الأسبوع. إذا كنت تعيش في سان فرانسيسكو ، فيمكنك أيضًا زيارة العرض شخصيًا في معرض SPUR Urban Center (654 Mission Street) حتى فبراير (أوه ، إنه & # x2019s مجانًا!).

1. إبنيزر هوارد & # x2019s جاردن سيتي

تم نشر هذا الرسم البياني في أطروحة Howard & # x2019s 1903 & # x201CGarden Cities of To-Morrow. & # x201D أراد Howard تصميم بديل للمدن الصناعية المكتظة والملوثة في مطلع القرن ، وتركز حله على إنشاء أصغر & # x201Cgarden Cities & # x201D (مع 32000 شخص لكل منهما) في البلد مرتبطة بالقنوات والعبور والموجودة في حزام أخضر دائم. تضمن مخططه مساحات مفتوحة شاسعة ، بهدف إعطاء سكان الأحياء الفقيرة في المناطق الحضرية أفضل ما في المدينة والريف على حد سواء. قام بتعليق الرسم البياني أعلاه & # x201CA مجموعة من المدن التي لا تدخن ، بلا أحياء فقيرة. & # x201D


بلد السيارة

لكن بالنسبة لنيويورك ، وهي واحدة من أكثر المدن التي يمكن السير فيها سيرًا على الأقدام في الولايات المتحدة ، لا يبدو هذا بعيد المنال. لا يُعرف عن العديد من المدن الكبرى الأخرى في البلاد أنها تحتضن البنية التحتية للمشاة بدلاً من جذب السيارة. إن فكرة أن يتخلى سكان المدن الأمريكية المترامية الأطراف عن سياراتهم كان ينظر إليها على أنها حلم بعيد المنال من قبل سكان المدن من الساحل إلى الساحل. يبدو من السخف الاعتقاد بأن معظم سكان هيوستن المترامية الأطراف ، على سبيل المثال ، سيختارون ممر الحافلة بدلاً من مفاتيح السيارة تلك.

ليس من المستغرب أن تكون السيارة لعقود من الزمن رمزًا للحرية الشخصية غير المرهونة.

لقد تغير ذلك منذ ذلك الحين. يقود المراهقون أقل ، وفي بعض الحالات ، يختارون عدم الحصول على رخصة القيادة على الإطلاق. وفقًا لصحيفة وول ستريت جورنال ، في عام 2019 ، حصل 25٪ فقط من المراهقين على رخصة القيادة الخاصة بهم في سن 16 عامًا. وهذا أقل من حوالي 50٪ في عام 1983.

لقد وسع جائحة COVID-19 الرغبة في تجاوز الاعتماد السابق على السيارات للتنقل إلى ما هو أبعد من أولئك الذين كانوا لولا ذلك ليكونوا سائقين جدد. ساعدت هذه التطورات جزئيًا على اكتساب قوة مفهوم مدينة مدتها 15 دقيقة.

لقد أعطى الوباء المدن بشكل أساسي فرصة لتجربة عناصر من هذا المفهوم تكون منطقية في سياقاتها الفريدة.

يقول روب ستوتفيل ، كبير مستشاري الاتصالات في The Congress For New Urbanism (CNU): "كان على المدن أن تستجيب للوباء بسرعة كبيرة ، ولديها مجموعة من الأدوات التي تسمح للناس بالخروج والاستفادة بشكل أفضل من المساحات الخارجية" ، وهي مجموعة تدافع عن مدن مستدامة وقابلة للمشي. ستوتفيل هو أيضًا المؤسس والمدير التنفيذي لمجموعة المناصرة Better Cities and Towns ، وهي منظمة غير ربحية تقوم بتثقيف الناس حول كيفية جعل المدن أكثر استدامة وحيوية.

تشتهر هيوستن بتقسيم المناطق غير الموجود تقريبًا ، وهي مدينة تعتبر فيها فكرة مدينة مدتها 15 دقيقة معركة شاقة ، لكنها بعيدة كل البعد عن الطاولة. تخطيط هيوستن في الواقع يفضي إلى حد ما إلى ذلك. في حين أن المدينة مترامية الأطراف ، لديها العديد من المراكز الحضرية ، على عكس معظم المدن الأخرى. وسط مدينة هيوستن ، ومركز تكساس الطبي ، وأبتاون هيوستن ، وجرينواي بلازا ، وويستشيس كلها تعمل كنواة حضرية مركزة مع أحياء مترامية الأطراف متشابكة فيما بينها.

إنه يشبه إلى حد ما الممر الشمالي الشرقي للولايات المتحدة ، حيث توجد محاور رئيسية قابلة للمشي مثل نيويورك وفيلادلفيا مفصولة عن ضواحي مكتظة بالسكان ، ولكنها ليست بالضبط ضواحي يمكن المشي فيها. ماعدا ذلك في هيوستن ، هذه الظاهرة كلها داخل حدود المدينة.

رسم توضيحي بواسطة Malte Mueller / Getty Images.

هيوستن لديها تاريخ حافل بالنجاحات في التخطيط الحضري ، لكنها لم تأت بسهولة. السكك الحديدية الحضرية ، على سبيل المثال ، كانت على الطاولة وخارجها لعقود في هيوستن. في عام 2004 ، أدخلت المدينة قطار Metrorail ، الذي كان يربط في بدايته قلبين حضريين كبيرين كثيفين ، مركز تكساس الطبي ووسط مدينة هيوستن. سرعان ما أصبح الخط الأحمر هو أكثر خطوط السكك الحديدية الخفيفة استخدامًا في الولايات المتحدة. نما النظام منذ ذلك الحين مع توسع الخط الأحمر ، بالإضافة إلى خطين جديدين يتصلان به.

ثم عندما بدأ الوباء ، تبنت هيوستن ، مثل العديد من المدن الأخرى ، مفهوم الشوارع المفتوحة ، على الأقل لفترة قصيرة من الزمن. حتى في الصيف الحار والرطب ، فإن ساحل الخليج مشهور ، حيث كان الناس يمشون وركوب الدراجات ، وينقلون أنفسهم بدون سيارة.

بينما لم تجدد المدينة هذا البرنامج التجريبي ، كان للنتيجة تأثير دائم. المزيد من سكان هيوستن يعتنقون الآن الحياة بدون سيارة. وفقًا لـ Bloomberg News ، انطلق ركوب الدراجات في مدينة بايو ، وكذلك في مدن أخرى معروفة بالامتداد ، مثل لوس أنجلوس ، وفي مدن تكساس في أوستن وسان أنطونيو ودالاس.

يقول آدم جرينفيلد ، أحد منظمي القواعد الشعبية في أوستن: "بصريًا يمكنك معرفة أن هناك عددًا أكبر من الأشخاص يمشون وركوب الدراجات أكثر من أي وقت مضى". "تذهب إلى أي متجر دراجات ، وليس لديهم دراجات من أجلك ولن يكون لديهم أي دراجات منذ فترة. إنها أجزاء منخفضة ، وعليك الانتظار. هذه علامة كبيرة جدًا ، "يقول غرينفيلد.

طوال فترة الوباء ، شارك بعمق في جهود "التمدن الفعلي" - أي عندما يتبنى سكان المدينة ممارسات التمدن على مستوى القاعدة الشعبية ، غالبًا بدون مساعدة أو موافقة الحكومة.

عثر غرين فيلد وسكان آخرون في حي إيست سيزار تشافيز بأوستن على براميل عصير قديمة سعة 51 جالونًا وحوّلوها إلى أعمدة مؤقتة في الشارع. لقد رسموا الطريق لعمل امتدادات للحد من القيود وحتى أضافوا بعض المقاعد إلى الفضاء. بينما طلبت منهم المدينة بسرعة إزالة التثبيت ، أثارت الخطوة الاهتمام في المجتمع لإعطاء الأولوية للمشاة على السيارات.

قال غرينفيلد إن المدينة جاءت وأزلت تلك المنشآت بعد يوم واحد ، لذلك تحول التركيز إلى جعل المدينة تنشئ برنامجًا للسماح للنشطاء بإنشاء هذا النوع من المشاريع.


الأسباب

هناك العديد من العوامل التي تساهم في الزحف العمراني. كما هو مبين في الإحصاءات المذكورة أعلاه ، فإن الزيادات السكانية وحدها لا تفسر الزيادات في المدى الحضري لمنطقة العاصمة. في كثير من الحالات ، حدث الزحف العمراني في المناطق التي تشهد انخفاضًا سكانيًا ، وبعض المناطق التي يرتفع عدد سكانها تعاني من القليل من الزحف العمراني ، لا سيما في البلدان النامية. غالبًا ما يُشار إلى النمو الاقتصادي والعولمة على أنهما الدافعان الرئيسيان للاقتصاد الكلي للتوسع الحضري ، ومع ذلك ، فإن الثراء المتزايد ، وأسعار الأراضي والمساكن الجذابة ، والرغبة في منازل أكبر مع المزيد من المرافق (مثل الساحات ، والأجهزة المنزلية ، ومساحة التخزين ، والخصوصية) تلعب أدوار مهمة على مستوى الفرد. يعتقد العديد من الخبراء أيضًا أن قوانين التخطيط الضعيفة وتقسيم المناطق ذات الاستخدام الفردي يساهمان أيضًا في الزحف العمراني.

إن بناء المنازل والمرافق والطرق في الضواحي ، إلى جانب تسليم الموارد لسكان الضواحي والعمال ، هي مكونات أساسية للناتج القومي الإجمالي للدول المتقدمة. نظرًا لأن الكثير من النمو في منطقة حضرية يحدث على الهامش ، يتم توجيه كميات كبيرة من الموارد والخدمات هناك. يتسم البناء على "الأطراف الحضرية" بشكل متزايد بتوحيد التصميم. تحتوي العديد من مناطق الإسكان في الضواحي على نماذج متشابهة أو متطابقة موضوعة على طرود بمواصفات متطابقة أو متطابقة تقريبًا. يعمل التوحيد القياسي على تقليل التكاليف ، حيث يمكن طلب المواد (التي تأتي غالبًا من مصادر في الخارج) بكميات كبيرة ، مما يؤدي إلى تسريع وتيرة البناء. ربط بعض المخططين الحضريين وعلماء الاجتماع هذا الاتجاه نحو توحيد التصميم بالتأثير المتزايد للعولمة.


ملخص

اليوم ، يعيش حوالي 55٪ من سكان العالم - 4.2 مليار نسمة - في المدن. من المتوقع ان يستمر هذا الموديل. بحلول عام 2050 ، مع زيادة عدد سكان الحضر إلى أكثر من ضعف حجمه الحالي ، سيعيش ما يقرب من 7 من كل 10 أشخاص في العالم في المدن.

مع توليد أكثر من 80٪ من الناتج المحلي الإجمالي العالمي في المدن ، يمكن أن يساهم التحضر في النمو المستدام إذا تمت إدارته بشكل جيد من خلال زيادة الإنتاجية ، مما يسمح للابتكار والأفكار الجديدة بالظهور.

ومع ذلك ، فإن سرعة ونطاق التحضر يجلبان تحديات ، بما في ذلك تلبية الطلب المتسارع على الإسكان الميسور التكلفة ، وأنظمة النقل المترابطة جيدًا ، والبنية التحتية الأخرى ، والخدمات الأساسية ، فضلاً عن الوظائف ، لا سيما لما يقرب من مليار من فقراء الحضر الذين يعيشون في مستوطنات غير رسمية لتكون بالقرب من الفرص. تتزايد النزاعات ، مما يؤدي إلى تهجير 60٪ من النازحين قسراً في المناطق الحضرية.

بمجرد بناء المدينة ، يمكن أن يكون شكلها المادي وأنماط استخدام الأراضي محبوسين لأجيال ، مما يؤدي إلى انتشار غير مستدام. إن التوسع في استهلاك الأراضي الحضرية يفوق النمو السكاني بنسبة تصل إلى 50٪ ، والذي من المتوقع أن يضيف 1.2 مليون كيلومتر مربع من مساحة البناء الحضري الجديدة إلى العالم في العقود الثلاثة. يؤدي هذا الامتداد إلى الضغط على الأراضي والموارد الطبيعية ، مما يؤدي إلى نتائج غير مرغوب فيها تستهلك المدن ثلثي استهلاك الطاقة العالمي وتتسبب في أكثر من 70٪ من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري

تلعب المدن دورًا متزايد الأهمية في معالجة تغير المناخ ، لأن تعرضها لمخاطر المناخ والكوارث يزداد مع نموها. يعيش ما يقرب من نصف مليار من سكان الحضر في المناطق الساحلية ، مما يزيد من تعرضهم لهبوب العواصف وارتفاع مستوى سطح البحر. في أكبر 136 مدينة ساحلية ، هناك 100 مليون شخص - أو 20٪ من سكانها - و 4.7 تريليون دولار من الأصول معرضة للفيضانات الساحلية. حوالي 90٪ من التوسع الحضري في البلدان النامية يقع بالقرب من المناطق المعرضة للأخطار ويتم بناؤه من خلال المستوطنات العشوائية وغير المخططة.

كما أن المدن في طليعة مكافحة الأوبئة. يتم حاليًا اختبار المدن في جميع أنحاء العالم إلى أقصى الحدود مع جائحة COVID-19. إنه يؤثر ليس فقط على الصحة العامة ولكن أيضًا على الاقتصاد والنسيج الاجتماعي. في الوقت نفسه ، أزمة صحية وأزمة اجتماعية وأزمة اقتصادية ، فإن COVID-19 يكشف مدى جودة تخطيط المدن وإدارتها وتأثير ذلك على مدى قدرة كل مدينة على العمل - أو لا - خاصة خلال أوقات مصيبة.

يُعد COVID-19 تحديًا هائلاً للمدن على الخطوط الأمامية ، الغنية والفقيرة على حد سواء. التدابير المتخذة للسيطرة على انتشار الفيروس لها آثار هائلة على المدن بسبب هيكلها الاقتصادي ، واستعدادها لمثل هذه الأزمة - لا سيما حالة الصحة العامة وأنظمة تقديم الخدمات - ومدى صحة سكانها و سبل العيش معرضة للخطر ، وكلها دالة على فعالية نظم الحوكمة الحضرية الخاصة بها.

في الأوقات العادية ، قد يكون هناك العديد من السمات التي تسعى المدن جاهدة للمنافسة عليها والتميز على المستوى العالمي ، بما في ذلك القدرة على العيش ، والقدرة التنافسية ، والاستدامة ، ولكن في أي يوم ، وخاصة في أوقات الأزمات ، يجب أن تعمل المدينة بشكل جيد من أجلها. المواطنين.

يتطلب بناء المدن التي "تعمل" - شاملة وصحية ومرنة ومستدامة - تنسيقًا مكثفًا للسياسات وخيارات استثمارية. تلعب الحكومات الوطنية والمحلية دورًا مهمًا في اتخاذ الإجراءات الآن ، وتشكيل مستقبل تنميتها ، وخلق الفرص للجميع.

يهدف عمل البنك الدولي في مجال التنمية الحضرية إلى بناء مدن ومجتمعات مستدامة من خلال عملية تحضر خضراء وشاملة وتنافسية ومرنة ، تساهم في تحقيق هدف التنمية المستدامة رقم 11 ، تنفيذ الأجندة الحضرية الجديدة ، مثل وكذلك أهداف البنك الدولي لإنهاء الفقر المدقع وتعزيز الرخاء المشترك.

يستثمر البنك الدولي ما متوسطه 5 مليارات دولار في تخطيط وتنفيذ مشاريع الإقراض في المدن والمجتمعات المستدامة كل عام لمساعدة المدن على تلبية المطالب الحرجة للتوسع الحضري. تبلغ المحفظة النشطة 225 مشروعًا بقيمة 29.74 مليار دولار ، من خلال مجموعة من الأدوات ، بما في ذلك تمويل المشاريع الاستثمارية ، وقروض تطوير السياسات ، وتمويل البرنامج من أجل النتائج.

على وجه التحديد ، يتبنى البنك مناهج متكاملة لتحويل النظم الأساسية للمدن ، مع التركيز على أربع أولويات على النحو التالي:

1. تعزيز نظام التخطيط والقدرة المحلية

تتمثل الإستراتيجية الرئيسية الأولى في مساعدة المدن على تعزيز أنظمة التخطيط والقدرات المحلية لتحسين تصميم وتخطيط وإدارة أصول المدينة والبيئات الحضرية. تفتقر العديد من المدن إلى التخطيط الكافي والقدرات التقنية لإدارة التحديات المرتبطة بالتوسع الحضري السريع ، مثل الزيادة الهائلة في النفايات العالمية ، والتنقل غير الفعال ، وانخفاض فرص العمل ، وتلوث الهواء.

في هذا السياق ، يزود البنك المدن بأدوات تشخيص مختلفة من شأنها أن تمكن من اتخاذ قرارات تخطيط مستنيرة ، فضلاً عن الاستثمارات في البنية التحتية الحضرية وتقديم الخدمات. وسيشمل ذلك أيضًا برامج التوعية الاجتماعية للصحة العامة ، وبرامج العمل العام كثيفة العمالة ، ورفع مستوى الأحياء الفقيرة كتدابير التعافي المبكر من COVID-19 ، فضلاً عن الاستفادة من التكنولوجيا للاستجابة الفعالة للطوارئ الصحية والتعافي في المدن.

2. تعزيز أنظمة المالية العامة والتمويل

تهدف الإستراتيجية الثانية إلى تعظيم الموارد المالية المتعددة للمدن من خلال تعزيز الأنظمة المالية والمالية. الاستثمار العالمي اللازم للبنية التحتية الحضرية هو 4.5-5.4 تريليون دولار سنويًا ، بما في ذلك قسط 9-27٪ لجعل هذه البنية التحتية منخفضة الانبعاثات ومقاومة للمناخ. في حين أن معظم هذه الحاجة يكمن في العالم النامي ، إلا أنه لا يمكن توفير سوى جزء صغير من هذه البنية التحتية الحضرية عن طريق المساعدات وتواجه العديد من المدن قيودًا مالية حرجة لمواجهة تحديات البنية التحتية الخاصة بها.

البنك في وضع جيد ليس فقط لمساعدة المدن على توسيع نطاق الوصول إلى التمويل من مصادر متعددة ، بما في ذلك التمويل الخاص ، ولكن أيضًا لتعزيز قدراتها المالية وأنظمتها التي يمكن أن تستمر على المدى الطويل. لمكافحة الأوبئة بشكل فعال ، سيضمن البنك أيضًا الاستدامة المالية والمالية للمدن أثناء الأزمات الصحية.

3. تعزيز التنمية الجهوية والمكانية

العنصر الرئيسي الثالث هو تعزيز التنمية الإقليمية في البلدان النامية والمدن. تتركز الأنشطة الاقتصادية في أماكن قليلة فقط - فقط 1.5٪ من أراضي العالم هي موطن لنصف إنتاجها. هذا التركيز أمر حتمي ، وهو أيضًا مرغوب فيه. تشير الدلائل إلى أن البلدان المزدهرة والمسالمة قد نجحت من خلال تقريب الأفراد والشركات من بعضهم البعض في المدن ، وتسخير اقتصادات التكتل لتعزيز الإنتاجية وخلق فرص العمل والنمو الاقتصادي.

ينظر عمل البنك في التنمية الإقليمية إلى المدن ليس فقط ككيانات فردية ، ولكن أيضًا في التنسيق فيما بينها على مستويات مختلفة: تحديد أولويات المناطق المتأخرة التي تربط المساحات الحضرية والريفية ، ومعالجة التفاوتات المكانية داخل المدن ، بهدف السماح بنمو اقتصادي أسرع ويربط الناس بوظائف أفضل.

4. بناء المرونة المناخية والحضرية الذكية

الاستراتيجية الرئيسية الأخيرة هي بناء القدرة على الصمود في وجه الكوارث وتغير المناخ. مع تزايد تركيز الأشخاص والأصول في المدن ، تفرض مجموعة معقدة من الصدمات والضغوط المتزايدة تكاليف هائلة على العالم. قُدر المتوسط ​​العالمي للخسائر السنوية من الكوارث المرتبطة بالطقس وغيرها من الكوارث في المدن بحوالي 314 مليار دولار أمريكي في عام 2015 ومن المتوقع أن تزيد إلى 415 مليار دولار أمريكي بحلول عام 2030 ، مما يؤدي إلى استنزاف الاستثمار العام بشكل كبير خاصة في البلدان الفقيرة.

وتعد الشرائح الأفقر من السكان معرضة للخطر بشكل خاص ، لأنها تميل إلى العيش في مستوطنات أكثر خطورة وتفتقر إلى شبكات الأمان اللازمة للتعافي من الصدمات الاقتصادية أو البيئية. بدون تنمية حضرية شاملة ومستنيرة للمناخ ، يمكن لتغير المناخ أن يدفع 100 مليون شخص إضافي من سكان المناطق الحضرية إلى براثن الفقر بحلول عام 2030.

يركز البنك على تحسين قدرة المدن على التكيف مع مجموعة أكبر من الظروف المتغيرة والتخفيف من تأثير تغير المناخ من خلال بناء مرونة البنية التحتية ، وتعبئة رأس المال ، والتمويل في استراتيجيات وتحليلات المناخ الأولية.

تتم ترجمة الأولويات الأربع إلى ستة خطوط عمل:

  • المدن والنمو الاقتصادي
  • الفقر الحضري والإدماج
  • البنية التحتية والخدمات البلدية
  • مساكن وأرض ميسورة التكلفة
  • الإدارة الحضرية والتمويل والحكم
  • المدن والبيئة الحضرية

خدمات البحث والتحليل

فهم التحضر على مستويات مختلفة: يجري البنك الدولي مجموعة غنية من الأبحاث حول التنمية الحضرية المستدامة. على المستويين الإقليمي والقطري ، فإن مراجعات التحضر تقدم إطارًا لقادة المدن لتحديد تشوهات السياسات وتحليل أولويات الاستثمار. تم تجريب سلسلة من النماذج الأولية لبناء مجموعة من المعرفة حول تحديات التحضر وآثار السياسة العامة في مجموعة متنوعة من البيئات القطرية ، بما في ذلك كولومبيا والهند وإندونيسيا وفيتنام. على مستوى المدينة تشخيص المدينة هي أداة إعلامية لمتابعة رؤية مشتركة للمدينة. هذا يشمل تحويل كراتشي إلى مدينة ضخمة قادرة على العيش وتنافسية، والتي أبلغت 876 مليون دولار أمريكي من المشاريع الاستثمارية عبر القطاعات في كراتشي.

تشمل الأعمال التحليلية والأدوات الحديثة الأخرى لمساعدة المدن على إدارة التحضر ودعم النمو المستدام والشامل ما يلي:

التصدي لفيروس كوفيد -19

  • يمكن أن تحدث الكوارث الناجمة عن الأخطار الطبيعية في أي لحظة ، مع عواقب وخيمة على الناس والبنية التحتية والأصول والاقتصادات بأكملها. و ال جائحة فيروس كورونا (كوفيد -19) يناسب هذه الفئة.
  • بالإضافة إلى آثارها الصحية الضخمة ، هناك خسائر اقتصادية كبيرة للأسر والشركات والحكومات بالإضافة إلى اضطرابات واسعة النطاق في الأرواح وسبل العيش نتيجة الإغلاق وتعطيل سلاسل التوريد والانخفاض الحاد في النشاط التجاري مثل نتيجة COVID-19.
  • على مدى عقود ، كان البنك الدولي والمرفق العالمي للحد من الكوارث والتعافي منها يساعدان الحكومات الوطنية والمحلية على الاستعداد والتخفيف من آثار الأحداث الطبيعية - الفيضانات ، والجفاف ، والأعاصير ، والزلازل ، والتسونامي ، وغير ذلك - استثمار 5 مليارات دولار في إدارة مخاطر الكوارث ومشاريع الصمود في المناطق الحضرية ، في المتوسط ​​، كل عام.
  • وذلك لأن الوقاية والتأهب منطقيان اقتصاديًا ، بدءًا من تعزيز البنية التحتية وجهود الحد من المخاطر الأخرى إلى تطوير السياسات والبرامج التي تساعد في حماية الفئات الأشد فقراً والأكثر ضعفاً من آثار الكوارث.
  • أدوات مبتكرة مثل تمويل سياسة التنمية لدينا مع خيار السحب الكارثي (القط DDO) حيث ، في حالة وقوع كارثة ناجمة عن جائحة أو وقوع حدث طارئ شديد ، فإن البلدان التي أعدت سابقًا ووافقت على نظام Cat-DDO سيكون لديها وصول سريع - أقل من 48 ساعة - إلى تمويل الاستجابة لحالات الطوارئ.
  • إن CAT-DDO هي أداة تمويل تعمل إلى حد ما مثل سند الكوارث البارامترية ، من حيث أنها توفر مصدرًا لرأس المال يتوقف على وقوع كارثة يتم الإعلان عنها في البلد المستفيد.
  • وهي تشبه بوليصة التأمين أو إعادة التأمين ، أو سند الكوارث ، باستثناء أنه بمجرد أن فتح مرفق التمويل الطارئ قرضًا ، أو خط ائتمان ، للبنك الدولي.
  • حاليا17 دولة لديها خيار Cat DDOبقيمة إجمالية قدرها 2.4 مليار دولار (8 مكاتب للخصم المباشر من Cat دفعت حتى الآن 1.2 مليار دولار والباقي في الطريق) هناك 13 دولة أخرى تجهز عمليات الخصم المباشر من Cat.

تمويل الأجندة الحضرية الجديدة

يساعد البنك الدولي المدن والحكومات الوطنية على وضع الإطار المالي لجذب الاستثمار والنمو بطريقة مستدامة. يساعد البنك البلدان في إنشاء وتعزيز المؤسسات الحضرية لتقديم بنية تحتية وخدمات محسنة ، على سبيل المثال:

  • في أفريقيا جنوب الصحراء الكبرى، لدى البنك الدولي حافظة تشغيلية تقارب 1.1 مليار دولار في المشاريع الحضرية التي تركز على تحسين الأداء المالي والمؤسسي وتعزيز اللامركزية في إثيوبيا ، كينيا ، السنغال ، تنزانيا، و أوغندا.
  • في المغرب، قرض من البنك الدولي بقيمة 200 مليون دولار يهدف إلى تحسين القدرة الاستثمارية لمدينة الدار البيضاء من خلال تحسين أنظمة إدارة الإيرادات وجذب الاستثمار الخاص إلى البنية التحتية والخدمات البلدية من خلال الشراكات بين القطاعين العام والخاص.

هناك حاجة أيضًا إلى طرق مبتكرة لزيادة الاستثمار ، بما في ذلك من المصادر الخاصة وغير التقليدية ، مثل حيازة قيمة الأراضي ، بالاقتران أحيانًا مع بنوك التنمية متعددة الأطراف (MDBs) والوكالات الأخرى عن طريق إصلاح التحويلات المالية الحكومية الدولية وتعزيز المالية البلدية.

  • من خلال استراتيجية زيادة رأس المال الخاص بها برنامج مرونة المدينة(CRP)، يدفع البنك الدولي الحدود في هذا المجال من خلال إستراتيجيته لتعبئة رأس المال ، والتي تعمل مع قادة المدن لاعتبار البنك حافزًا لتطوير الحلول المالية بخلاف قروض البنك الدولي. للقيام بذلك ، يربط البرنامج المدن بالتمويل المشترك من قبل الجهات المانحة والمؤسسات المالية الدولية الأخرى (IFIs). كما يدعم البرنامج المدن في الجمع بين الاستثمار العام والفرص الخاصة من خلال مشاركة القطاع الخاص ، حيثما كان ذلك ممكنًا.
  • ال برنامج تنمية المدن المرنة (RECIDE)، وهي شراكة بين الوكالة الإسبانية للتعاون الإنمائي الدولي (AECID) والبنك الدولي ، تعمل على تمكين المدن في إفريقيا جنوب الصحراء لتعزيز المرونة والوصول إلى مجموعة أوسع من خيارات التمويل. تم منح RECIDE الموافقة على الوصول إلى الموارد من خطة الاستثمار الخارجي للاتحاد الأوروبي بما يصل إلى 100 مليون يورو كضمانات و 14 مليون يورو كمساعدة فنية لمصدر المعاملات وإنشائها وتنفيذها.
  • مبادرة الجدارة الائتمانية للمدينة(CCI) يهدف إلى تعزيز الأداء المالي للحكومات المحلية وإعدادها للاستفادة من أسواق رأس المال المحلية / الإقليمية دون ضمان سيادي. وقد دربت المبادرة أكثر من 630 مسؤول بلدي من 250 مدينة في 26 دولة.

تعزيز التنمية الترابية

  • تقرير البنك الدولي ، مدن شرق آسيا والمحيط الهادئ: توسيع الفرص للفقراء الحضريين، يشجع المدن في المنطقة على ضمان نمو حضري شامل ومنصف من خلال نهج متعدد الأبعاد للتخطيط ، ودمج جوانب الإدماج الاقتصادي والمكاني والاجتماعي لتعزيز النمو الاقتصادي والحد من الفقر.
  • تقرير آخر ، رفع المعايير للمدن المنتجة في أمريكا اللاتينية ومنطقة البحر الكاريبي, يقدم تحليلاً صارمًا للعوامل الرئيسية التي تقيد أداء الإنتاجية للمدن في المنطقة ويقدم أدلة لإظهار كيف يمكن للتخطيط والاستثمارات وإصلاحات السياسات لتعزيز نظام حضري أكثر ارتباطًا وبالتالي تكاملاً أن يعزز النمو الاقتصادي والشمول.
  • تقرير جديد ، أي طريق إلى مدن منتجة وصالحة للعيش؟ خريطة طريق لأفريقيا جنوب الصحراء, يجمع مجموعة كبيرة من العمل التحليلي لإظهار أنه لا يمكن متابعة الحياة الحضرية والازدهار بشكل فعال دون التمييز بين أولويات المدن الكبرى والبلدات الصغيرة. قد يتطلب الافتقار إلى القدرة المؤسسية في المدن الأصغر في جميع أنحاء إفريقيا انتقالًا أبطأ للمسؤوليات المتعلقة بالتخطيط وإدارة الاستثمار ، فضلاً عن تعزيز المساعدة التقنية حتى تتمكن المؤسسات من أداء مهامها.
  • في كينيا، تم استبعاد المناطق الشمالية من البلاد في الغالب من فوائد ارتفاع مستويات المعيشة. يطلق البنك الدولي مبادرة تنمية الشمال والشمال الشرقي (NEDI) ، وهو برنامج متعدد القطاعات يتضمن مشاريع في مجالات النقل والمياه والطاقة والزراعة وسبل العيش والحماية الاجتماعية للمساعدة في ربط المنطقة بالأسواق الوطنية والعالمية.

تعزيز المرونة الحضرية لتغير المناخ ومخاطر الكوارث

في السنوات الأخيرة ، عمل البنك الدولي في مدن وبلدات عبر أكثر من 140 دولة ، حيث استثمر 4.5 مليار دولار خلال السنة المالية 2019 في إدارة مخاطر الكوارث.

  • في موزمبيق، مشروع المدن وتغير المناخ في موزمبيق ، الذي تم تمويله بائتمان من المؤسسة الدولية للتنمية بقيمة 120 مليون دولار ، يشمل نظام تصريف مياه الأمطار الذي يبلغ طوله 11 كيلومترًا من القنوات وأنظمة التحكم في الفيضانات لمنع المدينة من الفيضانات ، مما يعزز قدرة المدينة على الصمود أمام الأخطار المرتبطة بالطقس. بعد فترة وجيزة من ضرب إعصار إيداي وكينيث الذي أثر على ملايين الأشخاص ، عاد ميناء بيرا للعمل مرة أخرى وتم تنظيف المدينة ، ويرجع الفضل في ذلك جزئيًا إلى هذا المشروع. يتضمن المشروع أيضًا إنارة الشوارع التي تعمل بالطاقة الشمسية ، والتي كانت في وقت ما المصدر الوحيد للضوء في المدينة. للمساعدة في التعافي من الإعصار ، أعلن البنك الدولي عن دعم بنحو 700 مليون دولار لموزمبيق ، إلى جانب ملاوي وزيمبابوي. تلقت موزامبيق تعهدًا بقيمة 350 مليون دولار من نافذة الاستجابة للأزمات التابعة للمؤسسة الدولية للتنمية لإعادة إنشاء إمدادات المياه وإعادة بناء البنية التحتية العامة والمحاصيل المتضررة. يدعم التمويل الوقاية من الأمراض والأمن الغذائي والحماية الاجتماعية وأنظمة الإنذار المبكر في المجتمعات المتضررة.

كما قام البنك الدولي بتسهيل الشراكات العالمية ، بما في ذلك مع الوكالة الفرنسية للتنمية (AFD) والبنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية (AIIB) ، لدعم البلدان في أعمال المرونة الحضرية.

  • عبر ال CRP، بدعم من الصندوق العالمي للحد من الكوارث والتعافي منها (GFDRR) ، والأمانة الاقتصادية السويسرية ، وشركاء آخرين ، يساعد البنك الدولي المدن في جميع أنحاء العالم على زيادة التمويل الذي تحتاجه لبناء القدرة على الصمود أمام تغير المناخ ومخاطر الكوارث ، وربط المستثمرين من خلال المشاريع القابلة للتمويل ، والحفاظ على الملايين من الأشخاص أكثر أمانًا وأقوى. الهدف من برنامج الاستجابة السريعة هو دعم المدن في ترسيخ المرونة في المشاريع الاستثمارية وتعبئة رأس المال خارج قروض البنك الدولي. للقيام بذلك ، يقدم البرنامج الدعم في عملية التخطيط وتعبئة رأس المال. لدعم التخطيط ، يتفاعل البرنامج مع مجتمع التكنولوجيا لتقديم حلول تقنية رقمية لفهم البيئة المبنية والطبيعية بشكل أفضل. لدعم التمويل ، يتعامل البرنامج مع نظام بيئي للمانحين والمؤسسات المالية الدولية والمستشارين الماليين للتجمع في السوق اللازمة لتقديم التمويل للمدن.
  • تسير المرونة الحضرية جنبًا إلى جنب مع الاستدامة البيئية. البنك الدولي المنصة العالمية للمدن المستدامة(GPSC) هي عبارة عن منصة شراكة ومعرفة تضم 28 مدينة في 11 دولة تلقت 151 مليون دولار من مرفق البيئة العالمية.

o أدى هذا الدعم إلى تعبئة 2.4 مليار دولار في التمويل المشترك للمشروع. تعزز المنصة الحلول المتكاملة والمعرفة المتطورة للمدن التي تسعى إلى تحسين مرونتها والاستدامة الحضرية الشاملة في مجالات المؤشرات والأدوات والتخطيط الحضري المتكامل والإدارة والتمويل البلدي.

o أحد الأمثلة على توفير GPSC للحلول والمعرفة للمدن هو إطار الاستدامة الحضرية. تتضمن وثيقة التوجيه هذه التي طورها GPSC عمل إطار القياس الذي يدمج 177 مؤشرًا في عملية محددة بوضوح للمدن لتتبع استدامتها الحضرية. ترتبط أهم 14 مؤشرًا "أساسيًا" بالهدف 11 من أهداف التنمية المستدامة.

o باستخدام هذه المؤشرات الأساسية ، يساعد GPSC في إنشاء مجموعات بيانات شاملة متعددة المدن مرتبطة بكل مؤشر وهذا بدوره يساعد: تتبع التقدم الدولي نحو الهدف 11 ، ويسمح للمدن بمقارنة أدائها مع نظرائها ، ويعزز بشكل عام تبادل المعرفة بين المدن. يستخدم GPSC حاليًا المؤشرات الأساسية للهدف 11 من أهداف التنمية المستدامة لبدء تقييم معياري لأكثر من 30 مدينة في جميع أنحاء العالم.

المزيد من نتائج المشروع

في بليز، دعم البنك الحكومة الوطنية في تطوير وتنفيذ خطة الاستثمار الوطنية المقاومة للمناخ (NCRIP) من خلال مشروع البنية التحتية المقاومة للمناخ ، مما ساعد في وضع البلاد في وضع يمكنها من الاستفادة من تمويل إضافي للمناخ من مؤسسات التمويل الدولية. في ال شرق الكاريبي قام البنك بتعبئة أكثر من 200 مليون دولار أمريكي لتعزيز القدرة على الصمود مع تغير المناخ والحد بشكل استراتيجي من تعرضها لتغير المناخ والكوارث الناجمة عن الأخطار الطبيعية ، بما في ذلك 83 مليون دولار من صندوق المناخ الاستراتيجي ، وفي أعقاب الكوارث مباشرة (على سبيل المثال ، مشروع سانت لوسيا للحد من التعرض للكوارث) ).

في كولومبيا، طرحت الحكومة الوطنية سلسلة من التغييرات المؤسسية والسياساتية لتعزيز عملية بناء السلام. وبدعم من البنك الدولي ، تركز هذه الجهود على تعزيز مؤسسات إدارة الأراضي والتخطيط الإقليمي ، فضلاً عن تحسين الإدارة المالية المحلية وتحديد أولويات الاستثمار.

في جورجيا ، يساعد مشروع التنمية الإقليمية مناطق الدولة في تحسين بنيتها التحتية من أجل الاستفادة من سوق السياحة المتنامي وبالتالي المساعدة في تحسين قدرتها التنافسية المحلية وتنميتها الاقتصادية. في أذربيجان، دعمت قروض البنك الدولي إعادة تأهيل موقع المكب الرئيسي وإنشاء شركة لإدارة النفايات مملوكة للدولة ، مما أدى إلى زيادة عدد السكان الذين تخدمهم إدارة النفايات الصلبة الرسمية إلى 74٪ في عام 2012. كما أدى الدعم إلى مزيد من ممارسات إدارة النفايات المستدامة ، مما ساعد تحقيق معدل إعادة التدوير وإعادة الاستخدام بنسبة 25٪.

في إندونيسيايعمل البرنامج الوطني الإندونيسي لترقية الأحياء الفقيرة ، والذي يتضمن تمويلًا إضافيًا كبيرًا من خلال التمويل المشترك من البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية (AIIB) ، على تحسين الوصول إلى البنية التحتية والخدمات الحضرية في الأحياء الفقيرة المستهدفة. في الأرجنتين، يدعم مشروع التحول الحضري لمدينة بوينس آيرس تحسين الظروف المعيشية لنحو 48000 من السكان في الأحياء المحرومة في منطقة العاصمة بوينس آيرس.

في الأردن و لبنان، هناك مشروعان مرتبطان يدعمان السلطات والمجتمعات المحلية التي تستضيف لاجئين سوريين ، ويتضمنان آليات قوية للتشاور وردود الفعل. ال الأردن مشروع لمعالجة إعادة تأهيل البنية التحتية البلدية التي تمس الحاجة إليها ، استفاد منه حوالي مليوني شخص ، من بينهم 250 ألف لاجئ سوري. في لبنان، وصلت التدخلات الرامية إلى التخلص من التوترات إلى 250 ألف شخص في غضون عام - ثلاثة أضعاف الهدف الأولي - لا سيما في المجتمعات المضيفة القريبة من مخيمات اللاجئين ، كما حسنت تقديم الخدمات لأكثر من مليون لبناني.

في باكستان، يساعد البنك الدولي المدن الخمس الكبرى في مقاطعة البنجاب على تحسين أنظمتها الخاصة بالتخطيط وإدارة الموارد والمساءلة من خلال تمويل قائم على النتائج بقيمة 150 مليون دولار. تعمل حكومات المدن على تطوير وتنفيذ خطط تنمية وإدارة الأصول متوسطة الأجل ومتكاملة مع تحديد الأولويات المستندة إلى الأدلة للبنية التحتية والخدمات البلدية ، مما يؤدي إلى زيادة تحصيل الإيرادات وتقليل النفقات ، وتوفير المجال المالي. تضمن الأنظمة الآلية للوصول العام إلى المعلومات ومعالجة المظالم ، بالإضافة إلى مواقع الويب المحدثة التي تحتوي على معلومات عن الميزانيات والمشتريات ، قدرًا أكبر من المساءلة.

في التحضر بسرعة فيتنام، مشروع التطوير الحضري في فيتنام - بتمويل قدره 382 مليون دولار من البنك الدولي - أدى إلى تحسين حياة 7.5 مليون فقير في المناطق الحضرية مع تحسين توصيلات المياه والصرف الصحي ، فضلاً عن تحسين الطرق والمجاري والبحيرات والقنوات والجسور.


BRT ليست أرخص من السكك الحديدية الخفيفة

من الانتقادات الشائعة لمقياس الاقتراع ST3 القادم أن السكك الحديدية الخفيفة باهظة الثمن ونحن & # 8217d نكون أفضل حالًا مع النقل السريع بالحافلات (BRT) ، خاصة في الضواحي. تبحث هذه المقالة في الاقتصاديات الكامنة وراء مثل هذه البيانات لمعرفة ما إذا كان ST3 يستحق ذلك أم لا.

مجرد صباح متوسط ​​على الطرق السريعة الإقليمية. (وزارة النقل بولاية واشنطن)

أولاً ، نبدأ بخريطة الازدحام في ساعة الذروة على اليسار (من 4 أكتوبر في الساعة 8 صباحًا). يمكننا أن نرى أن الامتدادات المزدحمة لـ I-5 موجودة على طول الطريق من Everett إلى Tacoma وينطبق الشيء نفسه على طرق سياتل المحلية من بالارد وغرب سياتل. ما يعنيه هذا هو أن عددًا أكبر من الأشخاص يحاولون السفر على الطريق السريع أكثر من سعته المتاحة.

إذن كيف يمكننا استيعاب المزيد من الأشخاص؟

لماذا لا توسع الطرق السريعة؟

قبل القيام بذلك ، من المهم فهم مفهوم الطلب المستحث. هذا طلب كامن يتجسد فقط بمجرد ظهور سعة إضافية للطرق السريعة عبر الإنترنت. عندما يتحسن الازدحام ، يبدأ الأشخاص الذين تم ثنيهم في السابق عن القيام برحلات معينة الآن في القيام بها. علاوة على ذلك ، مع تقصير وقت التنقل ، يصبح التطوير العقاري الجديد في المناطق التي كانت تعتبر في السابق بعيدة جدًا أمرًا ممكنًا ، مما يؤدي بدوره أيضًا إلى إنشاء طلب جديد. لذا فإن مساحة الطريق الجديدة & # 8220 فارغة & # 8221 تمتلئ بسرعة وتستهلكها حركة المرور.

الآن لكي نكون منصفين قدر الإمكان ، فإن الطلب على السفر ليس لانهائيًا ومن الممكن تلبيته بمزيد من الممرات. المقياس الذي نبحث عنه هو حارة - ميل للفرد. بناءً على ذلك ، فإن مدينة كانساس سيتي ، ميزوري هي رقم 1 في الولايات المتحدة مع 1.241 ممر-ميل لكل 1000 شخص (بيانات 1999) وتواجه بعضًا من أقل حالات التأخير في حركة المرور لمنطقة حضرية كبرى. تشهد الرحلات في أوقات الذروة زيادة بنسبة 20٪ في وقت السفر (على سبيل المثال ، رحلة مدتها 30 دقيقة تستغرق 36 دقيقة).

ومع ذلك ، فإن سياتل لديها فقط نصف عدد الممرات - الأميال للفرد عند 0.652 لكل 1000 شخص. إذا أردنا الحصول على تأخير بنسبة 20 ٪ فقط في رحلات ساعة الذروة ، فعلينا أن نضاعف حرفياً الكل طرقنا السريعة والشرايين الرئيسية. هل يمكنك تخيل ملف 22 حارة I-405، أ 20 حارة I-5، وأ 16 حارة I-90 كوبري؟ حتى لو لم تهتم بالتأثير على الأحياء المجاورة ، فإن بناء هذا في جميع أنحاء المنطقة سيكلف مئات المليارات فقط لشراء العقارات. ستكون التكلفة أعلى بمقدار ترتيب واحد على الأقل مما تقترحه شركة Sound Transit.

طريق كاتي السريع في هيوستن ، تكساس: الأوسع في العالم مع 22 ممرًا. تخيل هذا بين الكابيتول هيل ووسط المدينة. (رديت)

لماذا لا الحافلات؟

تسمح لنا الحافلات بنقل المزيد من الأشخاص على امتداد الطريق أكثر من نقل السيارة. تستهلك الحافلة التي يبلغ طولها 60 قدمًا والمكتظة بـ 120 شخصًا في ساعة الذروة مساحة الطريق أقل بتسع مرات لكل شخص لتحملها من السيارة التي يبلغ طولها 18 قدمًا والمليئة بأربعة أشخاص (ومتوسط ​​إشغال السيارات في منطقتنا هو في الواقع 1.6 شخص لكل سيارة).

ولكن إذا علقت الحافلة في حركة المرور ، فإن الحافز الوحيد الذي يتعين على الشخص التحول من سيارته إلى الحافلة هو التكلفة. وبالنسبة لمعظم الناس ، هذا ليس حافزًا قويًا بما يكفي. لزيادة النسبة المئوية للأشخاص الذين يستخدمون وسائل النقل ، يجب أن تقدم شيئًا لا يوفره السفر التلقائي & # 8211t موثوقية عدم التعثر في حركة المرور. بمعنى آخر ، يحتاج إلى حق مرور مخصص.

الآن ، لدينا شبكة من ممرات المركبات التي تشغل حيزًا كبيرًا ، لكنها ليست متسقة ولم تتمكّن من تجنب الازدحام تمامًا. لذلك حتى مع حافلات شبكة المركبات التي تشغل حيزًا كبيرًا لا تزال عالقة في حركة المرور بين ممرات المركبات التي تشغل حيزًا كبيرًا وغالبًا في ممرات المركبات التي تشغل حيزًا كبيرًا أيضًا.

ما نحتاجه هو شبكة من الممرات التي تتدفق دائمًا بحرية بغض النظر عن:

  • التقلبات اليومية في طلب التنقل
  • الطلب حسب الحدث (على سبيل المثال ، الألعاب الرياضية والحفلات الموسيقية والمعارض)
  • حوادث المرور و
  • الطلب المستقبلي بسبب التطوير العقاري الجديد.

هذا صعب. غالبًا ما تؤدي الأحداث والحوادث إلى توسع الازدحام ليأخذ جزءًا أكبر من الطريق السريع من حركة المرور المعتادة أثناء التنقل. بالإضافة إلى ذلك ، يجلب التطوير العقاري الجديد المزيد من الأشخاص إلى منطقتنا كما تتوسع منطقة الازدحام المنتظم ببطء.

لذلك لتجنب الازدحام في أي من السيناريوهات المذكورة أعلاه ، نريد حقًا حقًا مخصصًا للمركبات التي تشغل حيزًا كبيرًا:

  • يمتد على كامل طول الرحلة. هذا يعني على الطرق السريعة كامل طول الطريق السريع مع منحدرات وصول مخصصة.
  • إما HOV 3+ أو عبور كامل فقط أو تتم إدارتها بشكل ديناميكي وهو أمر مطلوب في منطقتنا لضمان تدفقها بحرية دائمًا بغض النظر عن تقلبات الطلب.

كيف نحصل على هذا؟ يمكننا & # 8217t ببساطة إعادة تخصيص حارة للأغراض العامة لهذا الغرض. هذا ليس بداية سياسية. في حين أن تنفيذها رخيص نسبيًا ، لا يريد أي مسافر في السيارة إطالة تنقله حتى يتمكن & # 8220 شخصًا آخر & # 8221 من الحصول على عبور أفضل أو رحلة مرافقة سيارات. لم يدعم الناس هذا بشكل جماعي أبدًا.

حق الطريق الجديد.

الخيار الوحيد الذي لدينا هو بناء حق الطريق الجديد - إما توسيع الطريق السريع أو بناء الممرات في هيكل منفصل باستخدام الجسور والأنفاق حسب الاقتضاء.

بالنظر إلى كل هذا ، أليس & # 8217t مضيعة للمال على Sound Transit لإنفاق الكثير من المال على السكك الحديدية الخفيفة إذن؟ حسنًا ، مثير للصدمة: إنهم في الواقع لا ينفقون معظم الأموال على القطار الخفيف!

ألقِ نظرة على الأموال التي أنفقوها على مشروعين مكتملين مؤخرًا لفهم أين ذهبت الأموال:

  • بناء حق مرور جديد
    • الأرض: 126 مليون دولار
    • خدمات مهنية: 295 مليون دولار
    • عناصر التوجيه والمسار *: 455 مليون دولار
    • مرافق الدعم للساحات والمتاجر: 23 مليون دولار
    • أعمال الموقع والشروط الخاصة: 55 مليون دولار
    • محطتان: 342 مليون دولار
    • المجموع: 1،296 مليون دولار
    • الأنظمة: 96 مليون دولار
    • المركبات: 99 مليون دولار
    • المجموع: 195 مليون دولار

    انفصال: 87% تم إنفاقه على حق الطريق الجديد الإضافي 13% قضى على السكك الحديدية الخفيفة.

    * تعد أعمال التتبع الفعلية على وجه التحديد جزءًا من عقد U830 بموجب الأنظمة ، وليس ضمن & # 8220Guideway و Track Elements & # 8221. لذلك لا يتم احتساب مكونات السكك الحديدية الخفيفة بالخطأ.

    • بناء حق مرور جديد
      • الأرض: 38 مليون دولار
      • خدمات مهنية: 66 مليون دولار
      • عناصر التوجيه والمسار: 97 مليون دولار
      • المرافق المساندة للساحات والمحلات التجارية: م
      • أعمال الموقع والشروط الخاصة: 45 مليون دولار
      • محطة واحدة: 38 مليون دولار
      • المجموع: 284 مليون دولار
      • الأنظمة: 19 مليون دولار
      • المركبات: تم إنفاقها كمركبات تم شراؤها مسبقًا ولكن بالنظر إلى الطول بالنسبة إلى University Link ، كان من المفترض أن تكون التكلفة 52 مليون دولار
      • الإجمالي: 71 مليون دولار

      انفصال: 80% تم إنفاقه على حق الطريق الجديد الإضافي 20% قضى على السكك الحديدية الخفيفة.

      ملاحظة: تكلفة التمويل غير مدرجة في التفاصيل أعلاه حيث يتم توزيعها بشكل متناسب لجميع فئات الإنفاق.

      لذلك اتضح أن معظم الأموال لا يتم إنفاقها على السكك الحديدية الخفيفة ، ولكن على بناء حق الطريق التي ستكون مطلوبة بغض النظر عن نوع السيارة المستخدمة! يمكنك حتى القول إن المهمة الرئيسية لشركة Sound Transit & # 8217s ليست بناء سكة حديدية خفيفة ، ولكن لبناء حق الطريق.

      أيضًا ، سيكلف النقل السريع بالحافلات ما لا يقل عن 80٪ من تكلفة السكك الحديدية الخفيفة!

      بدون تكلفة حق المرور المخصص ، لن يكون النقل السريع بالحافلات ولن يجتذب ركابًا جددًا. وإذا كنت ترغب في استخدام حافلات الترولي الكهربائية بدلاً من حافلات الديزل ، فحتى هذا التوفير بنسبة 20٪ على السكك الحديدية الخفيفة يبدأ في التآكل لأن الأنظمة الكهربائية هي الجزء الأكثر تكلفة. تعتبر السكك الحديدية نفسها رخيصة جدًا في الواقع بحيث تكون تكلفتها ضئيلة إذا تم تركيبها أثناء بناء الدليل.

      الآن إذا كانت التكلفة هي نفسها ، فقد تتساءل ، لماذا تختار السكك الحديدية الخفيفة على الحافلات؟ نظرًا لأنه يزيد حقًا من الفائدة التي تحصل عليها من حق المرور الجديد الخاص بك - الحد الأقصى النظري لنظام السكك الحديدية الخفيفة لدينا هو 32000 شخص في الساعة لكل اتجاه (اليوم ، هناك 16000 شخص على الخط الحالي قبل إجراء ترقيات التهوية والهروب في حالات الطوارئ ) بينما في الحافلات ، يمكننا فقط نقل 6000 إلى 9000 شخص في الساعة بدون حافلات. وإذا تغيرت هذه الرياضيات في المستقبل ، فلا شيء يمنعنا من إعادة استخدام حق الطريق - إذا كان بإمكانها حمل 400000 رطل (أربع سيارات) ، فيمكنها بالتأكيد نقل الحافلات (40000 رطل لكل حافلة) أيضًا.

      توجد طرق مختصرة

      عندما يقول معارضو ST3 إن النقل السريع بالحافلة أرخص من السكك الحديدية الخفيفة ، فإنهم لا يتحدثون عن BRT حقيقي ، ولكن ببساطة عن المزيد من الحافلات. إذا أردنا تقديم خدمة أفضل في الواقع بأكثر الطرق أهمية - القدرة على تجنب التأخير في الازدحام في السفر ، فنحن بحاجة إلى السماح لـ Sound Transit بأداء وظيفتها الرئيسية - إنشاء حق طريق جديد - ولا توجد طرق مختصرة لـ تؤخذ هناك.

      تحديث 10/12/16: يتم الآن استخدام أحدث تكلفة متكبدة من Sound Transit & # 8217s تقرير تقدم الربع الثاني لعام 2016. هذا يقوي وجهة نظر المقال.

      نأمل أن تكون قد أحببت هذا المقال. إذا كان الأمر كذلك ، يرجى النظر في الاشتراك أو التبرع. The Urbanist هي منظمة غير ربحية 501 (c) (4) تعتمد على التبرعات من القراء أمثالك.

      انطون بابادجانوف

      يعيش أنطون في شمال غرب المحيط الهادئ منذ عام 2005 وفي سياتل منذ عام 2011. وأثناء بناء المنتجات التكنولوجية خلال النهار ، لم يكن أقل من شغفه بالتخطيط الحضري والنقل وينبع من طفولته التي نشأ فيها في قلب حضري لأوروبي صغير مدينة.

      أنا أدعم السكك الحديدية الخفيفة - حيث تتطلب الكثافة والطلب ذلك. ومع ذلك ، فإن حلقة باين فيلد (في الغالب) في مدينة إيفريت تفتقر إلى الكثافة والطلب. في عام 2003 ، تم إلغاء جميع خدمات الحافلات داخل المقاطعة من مقاطعة سنوهوميش الجنوبية. لم يتم استعادته أبدا. في عام 2010 ، تم تقليص الخدمة داخل المقاطعة من شمال وشرق مقاطعة سنوهوميش إلى مستوى الخدمة الهيكلية. لم تتم استعادة معظم ذلك. السبب: قلة الطلب. في عام 2003 ، بلغت تكلفة هذه الخدمة المحدودة للتوقف السريع 1.00 دولار فقط ، بدعم إضافي من صاحب العمل ، ولكن الحقيقة هي أن معظمهم يفضلون القيادة.

      ستبدأ خدمة Bus Rapid Transit في النصف الجنوبي من الحلقة في حوالي 2.5 عام بتكلفة أقل من 70 مليون دولار ، ويعزى معظم هذه التكلفة إلى الجزء 128 / I-5 شرقًا وجنوبيًا إلى Canyon Park ، والذي يُعد ST-3 خفيفًا لن تغطي السكة الحديدية. بمعنى آخر ، سيكلف الجزء المكرر من 128 و I-5 إلى Boeing-Everett أقل بكثير من ذلك ، لأن ممرات المركبات التي تشغل حيزًا كبيرًا موجودة بالفعل هناك! لإنهاء الحلقة ، اقترح مخططو ST تمديد خط BRT من Boeing-Everett إلى وسط مدينة Everett ، والذي يمكن إنجازه بشكل مذهل وبسرعة وبسرعة. ستبدأ الحافلات المتجهة شمالًا في Seaway Transit Center (الذي يفتح في غضون عامين ، عبر الشارع مباشرةً من Boeing) ، ويقفز على طريق Boeing Freeway باتجاه الشرق ، ولن يضطر حتى إلى الاندماج ، لأنهم سيكونون في & # 8220exit only & # 8221 حارة لأخذ المخرج الأول في Evergreen Way ، والذي يأخذهم إليه الممر الموجود في أقصى اليمين من onramp. انعطف يسارًا / شمالًا ، واتبع خط BRT الحالي ، باستخدام نفس المحطات ، إلى Everett. التكلفة: لقد تم إخباري عن 4 حافلات ، وسأقوم بتقريب ما يصل إلى مليون دولار لكل منها ، بالإضافة إلى تكلفة السائقين ، ويمكن تحقيق ذلك بسهولة بأقل من 5 ملايين دولار وتشغيله بحلول الوقت الذي تصبح فيه الحافلات متصلة بالإنترنت ، حوالي 18-24 شهرًا. بعبارة أخرى ، قبل افتتاح Northgate Link بفترة طويلة ، وقبل 15-18 عامًا على الأقل من بدء تشغيل السكك الحديدية الخفيفة (والذي يمكن أن يفتح قبل 5-7 سنوات بالذهاب مباشرة إلى Everett). علاوة على ذلك ، توقف BRT في مطار باين فيلد ، الذي من المقرر أن يبدأ عملياته التجارية العام المقبل. لا يوجد في ST-3 محطة هناك ، ويبدو أن الهدف الأساسي هو استيراد العمال من وإلى شركة Boeing.

      باختصار ، أنا دحض البيان الشامل بأن BRT ليس أرخص من السكك الحديدية الخفيفة. يمكن بناؤه بشكل أسرع وإذا تم فرض الإرادة السياسية - مقابل رفع اليدين وتكرار أن BRT الحقيقي أمر مستحيل (أثناء الخروج من الجانب الآخر من أفواههم ، والتأكد من أن السكك الحديدية الخفيفة ليست كذلك) ، فهو مناسب لأقل من ذلك. -المناطق الكثيفة حتى تصبح كثيفة وحتى إذا كان الطلب يستدعي ذلك ، وتكون أقل تكلفة في تلك المناطق الأقل كثافة. في المناطق الكثيفة ، مثل بين بالارد ومنطقة الجامعة ، كان من المفترض أن يكون للسكك الحديدية الخفيفة أكثر من مجرد دراسة تخطيطية ، لأن هذا الجزء كان جديراً بالسكك الحديدية الخفيفة لعقود من الزمن - وهذا الخط سيوفر اتصالاً أفضل بين الشمال والجنوب إلى / من الوظائف في Ballard المزدهرة وكذلك Ballardites الذين يعملون في الطرف الشمالي!

      لديك نقطة مفادها أن Paine Field في Everett هو waaaaay خارج المنطقة حيث تتطلب الكثافة والطلب للسكك الحديدية. السكك الحديدية عبارة عن حل * عالي السعة * ، يسرع مئات الأشخاص في وقت يتجاوز الطرق المزدحمة. إذا لم يكن لديك الحجم اللازم لازدحام الطرق ، فإن السكك الحديدية لا معنى لها.

      BRT غير ذي صلة في مثل هذه الحالة ذات السعة المنخفضة. (BRT غير ذي صلة في كل مكان.)

      في حالة السعة المنخفضة مثل هذا ، فأنت تريد فقط حافلات لائقة ، ولأن الحجم منخفض جدًا ، * لا يوجد ازدحام * لذا ستعمل الحافلات في الوقت المحدد.

      & # 8220: بدون تكلفة حق المرور المخصص ، لن يكون النقل السريع للحافلات ولن يجتذب ركابًا جديدًا. & # 8221

      أين جاء هذا من؟ إنه غير صحيح بشكل واضح. لكن خدمات حافلات SWIFT و RapidRide في منطقتنا لديها القليل من حق الطريق المخصص ، ولكن كلاهما اجتذبا ما يقرب من & # 8220new ridership & # 8221 كما فعلت Link light rail. لذا ، تعليقك مجرد هراء.

      تمتلك RapidRide حاليًا ركابًا قريبًا من السكك الحديدية الخفيفة Link ، لكن RapidRide تكلف فقط حوالي 220 مليون دولار لجميع الطرق مجتمعة ، مقارنة بحوالي 4.5 مليار دولار لنظام السكك الحديدية الخفيفة Link الحالي.

      لذا ، فإن تكلفة خط القطار الخفيف Link تكلف حوالي 20 ضعف تكلفة نفس معدل الركوب الذي تكلفه خطوط حافلات RapidRide.

      هذا & # 8217s مقارنة مضللة ، SWIFT و RapidRide تخدم مناطق أكبر بكثير ، وبالتالي ارتفاع عدد الركاب. يقارن هذا الاقتباس بين أوضاع مختلفة لطريق معين.
      إذا حصلت SWIFT أو RapidRide على حق مرور مخصص بالكامل ، فمن المؤكد أن عدد الركاب سيزداد على تلك الطرق.

      أنا & # 8217m متشكك في أرقام التكلفة. & # 8220Guideway و Track Elements & # 8221 تعتبر تكلفة حق الطريق ، لكن هل هذا صحيح؟ أعني ، مع نظام الحافلات ، & # 8217s لا توجد كابلات علوية ، ولا توجد مسارات لوضعها ، وما إلى ذلك. عندما نقول أن السكك الحديدية الخفيفة إلى UW تكلف 455 مليون دولار في المسار التوجيهي والمسار ، هل نقول إنها كانت ستكلف 455 مليون دولار في هل قمنا ببنائه للحافلات بدلاً من القطارات؟ أنا أشك في ذلك نوعًا ما.

      لقد تناولت هذا بالفعل في تعليق آخر:
      & # 8220 يعد عمل المسار الفعلي جزءًا من الأنظمة إذا بحثت في تفاصيل عقود البناء الفعلية. يتضمن العقد U830 تحديدًا المسار والإشارة والاتصالات وقوة الجر. وهذا في الفئة الصحيحة.

      بشكل منفصل ، واحدة من أغلى مكونات الأنظمة هي قوة الجر. وسنحتاج ذلك أيضًا لحافلات ترولي باص.

      لذلك إذا كانت النسبة أعلاه متحفظة للغاية ويجب أن تكون النسبة الفعلية أقرب إلى 10٪ قطار خفيف + 90٪ حق طريق. & # 8221

      لذا فإن & # 8220Guideway و Track Elements & # 8221 كفئة رئيسية لا تتضمن المسار الفعلي لـ U Link. من المحتمل أن يتضمن إعداد الدليل الإرشادي لتركيب المسار ، والذي من المحتمل أن يكون عملاً بسيطًا وقد يكون موجودًا في شكل مختلف للحافلات أيضًا.

      إنه نوع من النقاش السخيف. إذا كنت ترغب في بناء جسر جديد إلى West Seattle ، أو جسر جديد من UW إلى Kirkland ، فلن يحدث أي فرق. نعم ، صحيح تمامًا أنطون & # 8212 ، فإن خط الحافلات يكاد يكون باهظًا مثل السكك الحديدية.

      لكن خمن ماذا؟ هناك بالفعل جسر لكلا هذين المكانين! تخيل ذلك. والآن ، بعد أن نعيش في العالم الحقيقي ، مع طرق وخطوط سكك حديدية حقيقية ، ماذا لو اكتشفنا الطريقة الأكثر فعالية من حيث التكلفة للاستفادة منها. في رقبة الغابة هذه (حيث السكك الحديدية نادرة ومكلفة) هذا يعني خطوط الحافلات. من المنطقي فقط بناء خطوط سكك حديدية باهظة الثمن ، أو خطوط حافلات باهظة الثمن ، عندما يكون الأمر يستحق ذلك.

      إذا كنت تشك بي ، اشرح لي كم سيكلف بناء طريق حافلات من Ash Way إلى South Everett Park و Ride مقابل سكة حديدية. أوه ، ولكن قبل أن تجيب ، أخبرني أيهما سيكون أكثر فائدة. تلميح: ستكون الحافلة قادرة على الاستفادة من مجموعة الطرق الهائلة القريبة ، بينما سيكون القطار قائمًا بمفرده.

      rossb ، it & # 8217s في المقال:
      & # 8220 لا يمكننا ببساطة إعادة تخصيص حارة للأغراض العامة لهذا الغرض. هذا ليس بداية سياسية. في حين أن تنفيذه رخيص نسبيًا ، لا يريد أي مسافر في السيارة إطالة تنقله حتى يتمكن "شخص آخر" من الحصول على عبور أفضل أو رحلة مرافقة سيارات أفضل. لم يدعم الناس هذا بشكل جماعي أبدًا. & # 8221

      في العالم الحقيقي ، لا توجد طريقة عبور (للحافلات أو السكك الحديدية). كان لدينا ازدحام وحافلات منذ الستينيات ، عندما قررنا عدم بناء السكك الحديدية. حقيقة أننا خصصنا & # 8217t مساحة طريق للحافلات منذ ذلك الحين تخبرك أنه لن يحدث أبدًا من الناحية العملية. التكلفة السياسية لأخذ المسار أعلى بكثير من التكلفة السياسية للموافقة على ضريبة جديدة لبناء حق طريق جديد. هذا ما يحاول أنصار BRT تجاهله.

      هذا يسمى حجة رجل القش ، سيدي. لعبت بشكل جيد. لم أقترح مرة واحدة أن نقوم بتحويل حارة للأغراض العامة (هل هذه هي خطتك للسكك الحديدية أيضًا؟ إذا كان الأمر كذلك ، فلماذا يكون ذلك أسهل من الناحية السياسية؟).

      لقد فاتتك النقطة تمامًا. & # 8217ll أجيب على السؤال بالنسبة لك & # 8212 سيكون طريق حافلات جديد تمامًا رخيصًا نسبيًا ومن المحتمل أن يكون أرخص بكثير. ما عليك سوى إلقاء نظرة عليها: هنا Ash Way: https://goo.gl/maps/RFAtmPwtkVp. لاحظ المنحدرات التي تنطلق من الجنوب وتتصل بها. هذه ممرات للحافلات (وليست ممرات للمركبات التي تشغل حيزًا كبيرًا) تستخدم الوسيط. ستلاحظ أن تمديد هذا الطريق شمالًا سيكون رخيصًا إلى حد ما. يمكنك ببساطة الاستمرار في استخدام الوسيط حتى يصبح ضيقًا جدًا أو تصادف جسرًا. القيام بذلك رخيص للغاية. كما تبين ، لا توجد أي حواجز رئيسية بين المحطتين. الجسور الوحيدة تقع على الجسور 128 و 112. يبدو لي أن أيا منهما لا يمثل حاجزًا. ولكن حتى لو كانوا كذلك ، فأنت تنتهي قبل 128. لقد قمت & # 8217 ببناء طريق حافلات (مرة أخرى 100٪ حافلات & # 8212 غير مسموح بالسيارات) لـ 90٪ من هذا الامتداد.

      افترض الآن أن هذا هو كل ما بنيته. مجرد طريق باص من Ash Way إلى المركز 128.من المحتمل أن يكون هذا أرخص بكثير من السكك الحديدية ، لكن هذا ليس هو النقطة الرئيسية. النقطة الأساسية هي أنها طريقة أكثر فائدة. يجب أن يتصل خط سكة حديد بخط سكة حديد أكبر ليكون منطقيًا. نفس الشيء مع busway. ولكن هنا ، يمكنك بناء خطوط حافلات إضافية رخيصة تتصل بالطريق في كثير من الأحيان. تخيل أنك تستقل حافلة من لينوود إلى جنوب إيفريت. الجزء الأولي من قيادتك بطيء (حوالي 30 ميلا في الساعة & # 8212 يا الرعب) لأن حارة المركبات التي تشغل حيزًا كبيرًا مليئة بمرافقي سيارات لشخصين. تصل الآن إلى Ash Way ويغير السائق حاراته إلى مسار الحافلات. تذهب بأقصى سرعة على طول الطريق إلى جنوب إيفريت. لم تكلف & # 8217t كثيرًا على الإطلاق ، لكنك حصلت على 90٪ من الفائدة.

      هذا هو أفضل بكثير بالنسبة للباك ، ولم يكن عليك & # 8217t إقناع سائق مرافقي واحد للحصول على راكب آخر.

      إذا كنت & # 8217re تقترح الجري & # 8220BRT & # 8221 في حاراتنا الحالية للمركبات التي تشغل حيزًا كبيرًا والطرق السريعة للأغراض العامة ، كما يبدو لك ، فهذا ليس حلاً. هذه الممرات لا تحافظ على حافلات اليوم & # 8217s تتحرك بشكل موثوق ، والتغييرات المطلوبة لجعلها موثوقة ليست ممكنة سياسياً. حتى لو أزلنا كل نسج.

      رقم لا. اقرأها مرة أخرى. لا أستخدم حتى كلمة BRT.

      أقترح بناء BUSWAY جديد. عدة أميال جديدة من 100٪ ممرات للحافلات فقط. هذه رخيصة لأنها ستبنى حيث يكون بناءها رخيصًا.

      خلال جزء من الرحلة ، كانت الحافلة تعمل في ممرات المركبات التي تشغل حيزًا كبيرًا ، ولكن خلال معظم الرحلة ، كانت تعمل في ممرات الحافلات فقط. هل هذا & # 8220BRT & # 8221؟ من يهتم؟ تقريبا كل متسابق يقوم بهذه الرحلة ربح & # 8217t لديه من الباب إلى الباب & # 8220BRT & # 8221 تجربة على أي حال. عليهم أن يصلوا إلى المحطة ، ولا يستطيع السير إليها سوى عدد قليل من الناس. يجب على الجميع تقريبًا ركوب الحافلة.

      فكر في البديل. خط حافلات أو سكة حديد بمليارات الدولارات يمتد من لينوود إلى جنوب إيفريت. بالطبع سيكون هذا أفضل ، لكن التكلفة ضخمة مقابل ما تحصل عليه. يمكنك توفير كل متسابق بضع دقائق (في أحسن الأحوال). لا تزال تجربة الباب إلى الباب غير & # 8220BRT & # 8221 (أو السكك الحديدية الخفيفة) بالنسبة للغالبية العظمى من الدراجين ، ولا يزال الجزء الأبطأ من رحلتهم (الوصول إلى المحطة) غير محسّن. مقابل تكلفة هذا القسم الصغير ، يمكنك تمويل مبلغ ضخم من خدمة الحافلات الإضافية التي من شأنها أن تحدث فرقًا أكبر بكثير في أوقات السفر من الباب إلى الباب لمعظم الركاب.

      هذا مجرد مثال ، ولكن يمكن العثور عليه في كل مكان. يمكن إجراء تحسينات على طريق الحافلات بشكل مجزأ ، بينما لا يمكن إجراء تحسينات على السكك الحديدية (في هذا المجال). هذا هو الاختلاف الأكبر بين الاثنين.

      بناء طريق حافلات جديد فكرة رهيبة بشكل موحد. إذا كان بإمكانك بناء طريق للحافلات ، فيمكنك بناء خط سكة حديد ، وسيكون بناءه أفضل وأرخص وأرخص في التشغيل. فترة. نعم ، يمكنك وضع سكة ​​حديد على الطريق الذي اقترحته أيضًا. تفضل.

      في سينسيناتي ، يُسمح لطرق ركاب Metro X بالقيادة على كتف الطريق السريع أثناء الاختناقات المرورية.

      تعمل ST و WSDOT على تشغيل الكتفين وأعتقد أنها موجودة بالفعل في بعض المناطق ، وسوف تمول ST3 النفقات الرأسمالية للسماح بتشغيل كتف إضافي.

      المشكلة الوحيدة في المقال هي أن سياتل & # 8217s LRT هي في الواقع مترو خفيف يستخدم عربات السكك الحديدية الخفيفة. مع وجود أكثر من 80 ٪ من الطريق على الجسر أو في نفق مترو الأنفاق ، لا يمكن بأي حال من الأحوال أن تكون سياتل & # 8217s مثالاً على LRT ، في الواقع فإن نظام سياتل & # 8217s & # 8220rail & # 8221 لديه الكثير من القواسم المشتركة مع فانكوفر & # 8217s light نظام مترو من بورتلاند & # 8217s LRT.

      والخبر السار هو أن LRT الحقيقية أرخص بكثير من المترو الخفيف وتبدو حتى أفضل صفقة من BRT (هل تريد بناء قطار ترانزيت؟)

      يوضح المخطط التالي من عام 1986 أن الحافلات تحتاج على الأقل ثلاثة أضعاف مساحة الطريق لنقل نفس العدد من الأشخاص مثل السكك الحديدية الخفيفة.

      Right & # 8211 المصاريف الإضافية هي إنشاء ROW مفصول بالدرجة. التخطيطي الخاص بك ليس & # 8217t درجة منفصلة. الروابط لها ذلك في أجزاء ، مثل على طول وادي Rainier وأجزاء من East Link.

      بالنسبة للكثير من ST2 و amp ST3 ، تم اتخاذ قرار لبناء LRT منفصل الدرجة لضمان سرعة أكبر وموثوقية أمبير.

      نظرًا لأن LRT ليس منفصلاً عن الدرجة ، فإن metro الخفيف هو. لا يوجد شيء مثل LRT المنفصل عن الدرجة فهو في الواقع مترو خفيف. لقد تم خداعك.

      حسنًا ، رائع ، لذلك يبدو أن المترو الخفيف هو اختصار فعال للسكك الحديدية الخفيفة المنفصلة من الدرجة & # 8221 أعتقد أن حججي الفعلية لم تتغير؟

      في الواقع ، جعلت LRT على مستوى الصف مترو الأنفاق المترو المنفصل عن الصف عفا عليه الزمن وما يحدث في سياتل هو التخطيط المرتجع على أساس تخطيط النقل عام 1950 & # 8217. لا يمكن لـ ICTS / ALRT / ART و VAL التنافس ضد LRT على مستوى الصف.

      السبب الوحيد وراء بناء سياتل باستخدام LRT الخفي هو المناظرات السابقة للقطار الأحادي ، حيث باعت مهارة البيع البارعة الجميع مجموعة من الأكاذيب.

      في العالم الحقيقي ، تكون خطط النقل الخاصة بك أكثر من 3 إلى 4 مرات مما ينبغي أن تكون عليه ، ولن يكون نظام المترو الهجين الخاص بك فعالاً للغاية ، أي استثمار سيء.

      مقالة رائعة. شكرًا لكسر الجزء & # 8220 right of way & # 8221 ومكونات السكك الحديدية الخفيفة. أشعر أن حجتك قوية جدًا.

      أفترض أن BRT تحتاج أيضًا إلى منحدر تشغيل / إيقاف ، والذي لا يوجد به سكة حديدية خفيفة & # 8217t. أفترض أن محطة lightrail ستكلف أكثر بكثير من محطات BRT. (قد أكون مخطئًا ، حيث تميل إلى أن تكون هناك نقاط توقف أكثر من المحطة). بشكل عام ، تخميني الخالص هو أنهم سيلغون.

      ومع ذلك ، كيف & # 8220Guideway و Track Elements & # 8221 كونهما جزءًا من & # 8220right of way & # 8221؟ إذا لم تكن هناك حاجة إلى تلك التي لا تتطلبها BRT المماثلة ، فستغير الرياضيات إلى حوالي 60٪ / 40٪ ، بدلاً من 87٪ / 13٪.

      يعد عمل المسار الفعلي جزءًا من الأنظمة إذا بحثت في تفاصيل عقود البناء الفعلية. يتضمن العقد U830 تحديدًا المسار والإشارة والاتصالات وقوة الجر. وهذا في الفئة الصحيحة.

      بشكل منفصل ، واحدة من أغلى مكونات الأنظمة هي قوة الجر. وسنحتاج ذلك أيضًا لحافلات ترولي باص.

      لذلك إذا كانت النسبة أعلاه متحفظة للغاية ويجب أن تكون النسبة الفعلية أقرب إلى 10٪ سكة حديد خفيفة + 90٪ حق طريق.

      أعتقد أن BRT لا تعمل دائمًا مع قوة الجر. أعتقد أن C-Line لا & # 8217t.

      تستخدم خطوط RapidRide الحالية حافلات الديزل. نعم ، إنها هجينة ، ولكن في حين أن ذلك يحسن من كفاءتها في استهلاك الوقود ، فإنه لا يغير حقيقة أنها تنتج انبعاثات ثاني أكسيد الكربون. إذا أردنا الابتعاد عن هذا ، فنحن بحاجة إلى استخدام حافلات ترولي باص التي تحظى بالكثير من الدعم من المجتمع (فهي أيضًا هادئة للغاية).

      هناك منشور مدونة مثير للاهتمام بقلم جاريت والكر حول سيارات الترام: http://humantransit.org/2009/07/streetcars-an-inconvenient-truth.html. إنه يذكر ميزتين رئيسيتين لعربات الترام & # 8212 السكك الحديدية القائمة حق الطريق والسعة. يمكن قول الشيء نفسه بالنسبة للسكك الحديدية بشكل عام.

      من حيث السعة ، إنها ليست مشكلة في أي من الخطوط الجديدة. لا تتمتع أي من المناطق التي سيتم تقديم الخدمة لها (حتى بالارد) بالكثافة لإحداث مشاكل في السعة. يمكن للحافلات التي تُعطى نوع الطريق الذي تقترحه (النوع الذي نرغب في تقديمه للقطارات) التعامل مع المشكلة بسهولة تامة. مع الدفع على متن الطائرة والصعود إلى الطائرة ، يكون لديك أوقات تقضي أقل من 20 ثانية. يمكن للحافلات أن تصل وتنتظر ثلاثين ثانية عند التوقف ، وتخدم كل محطة باستمرار. هذا يعني أن الحافلات يمكنها التعامل مع حوالي 14000 ساعة دون الحاجة إلى ممرات عبور. بالطبع ، يمكنك إضافة ممرات مرور (شيء كان به نفق الحافلات القديم). في أسوأ الأحوال تحصل على حافلات متجمعة. هذا يعني أن وقت السفر على طول ممر مشترك (مثل نفق حافلة) سيكون أبطأ قليلاً مما كنت تتوقع. سوف تتفرق الحافلات (بالطبع) عندما تغادر تلك المنطقة وتنتشر إلى الخارج. بالمقارنة مع طلب التحويل ، فهذه مشكلة صغيرة جدًا.

      فيما يتعلق بالاستفادة من حق الطريق الحالي ، فإن الميزة تذهب إلى الحافلة & # 8212 بهامش كبير. أفضل مثال على ذلك هو بالارد إلى ويست سياتل. سيحتاج غرب سياتل إلى منحدر جديد إلى طريق حافلات SoDo ، إلى جانب أولوية الإشارة. يحتوي الطريق السريع بالفعل على ممرات للحافلات فقط ، ويمكن التخلص من النسيج (مشكلة الازدحام) عن طريق توسيع المنحدر. النتيجة النهائية هي نفس حق الطريق (من غرب سياتل إلى وسط المدينة) بسعر أرخص بكثير.

      يحتوي WSTT (http://stb-wp.s3.amazonaws.com/wp-content/uploads/2015/02/WSTT-Initial-Service-Pattern.jpg) أيضًا على مثال آخر للاستفادة من البنية التحتية الحالية. إنه يخدم ممر Aurora ، الذي به حافلات بها حوالي نصف عدد ركاب Link. في حين أنه لن يوفر & # 8217t فصل الدرجات بنسبة 100٪ الذي تشير إليه ضمنًا بأنه ضروري ، إلا أنه سيقضي على أكبر قدر من الاختناق. وبالطبع ، لم يتم تحديد السكك الحديدية الخفيفة لممر أورورا ، لأنها باهظة الثمن! يمكنك & # 8217t إضافة كل ذلك وتناسب الميزانية. لكن بناء WSTT (والمنحدرات إلى غرب سياتل) سيتناسب بالتأكيد مع الميزانية وربما يكون أرخص قليلاً (بناء جسور جديدة باهظة الثمن).

      يمكن أيضًا العثور على بدائل أرخص في الضواحي. ضع في اعتبارك منحدرات الحافلات فقط التي تخدم Ash Way (https://goo.gl/maps/L4ry5cTomWz). يبدأون حوالي نصف ميل جنوب هناك. لن يكون & # 8217t مكلفًا للغاية لتوسيع هذه المسافة إلى I-405 إلى الجنوب ، وعلى طول الطريق إلى محطة South Everett إلى الشمال ، باستخدام الوسيط فقط. هذا يعني أن حق الطريق مملوك بالفعل! يمكن للحافلات استخدام طريق الحافلات الداخلي هذا ليس فقط للاتصال بالمحطات الأخرى ، ولكن لتجنب حركة المرور. بشكل عام ، هذه & # 8217t مشكلة رئيسية (توجد معظم حركة مرور HOV جنوب هناك) ولكن وجود هذا الخيار سيقضي إلى حد كبير على الازدحام في الحافلات.

      صحيح أن خطوط الحافلات غالبًا ما تكون باهظة الثمن مثل السكك الحديدية. إذا بدأت من الصفر وتوجهت إلى الأراضي المسطحة ، فهي بالتأكيد كذلك. لكن خطوط الحافلات يمكنها الاستفادة من الطرق السريعة الحالية ، وبالتالي توفير مدخرات كبيرة. في حالة Lynnwood / South Everett (آخر مثال لي) لن تحصل & # 8217t على فصل دراسي بنسبة 100٪. لكن بالنسبة لممر كهذا ، لا يهم. سيظل أسرع بكثير من القيادة (إذا كان هناك ازدحام) وسيكون السريع (الذي تخطى كل تلك التوقفات) أسرع من السكة المقترحة. أكثر من ذلك ، هناك مشاريع أخرى على الأرجح (ضمن تلك المناطق بالذات) تستحق إنفاق الأموال عليها.

      الأمر الذي يعيدني إلى WSTT. سيكون النموذج مشابهًا لبريسبان. المزايا ، الموصوفة جيدًا في قسم & # 8220Update & # 8221 من هذه المدونة & # 8212 http://humantransit.org/2009/11/brisbane-bus-rapid-transit-soars.html ، منطقية. سيحصل الدراجون على رحلة مباشرة من جميع أنحاء غرب سياتل وبالارد وممر أورورا إلى وسط المدينة والأماكن على طول الطريق.

      لكن لنفترض لثانية أننا بحاجة إلى السعة ، وأن خدمة البناء لذلك الممر الوحيد (West Seattle Junction to 15th and Market) هي الأفضل. انها حقا تستحق المال؟ هل & # 8217t تريد أن تنفق بعضًا منه في تحسين ممر Aurora؟ ماذا عن المشاريع الأخرى ، مثل مترو أنفاق Ballard to UW ، أو مترو أنفاق Metro 8 (الذي قلته هو قيمة أفضل & # 8212 https://www.theurbanist.org/2016/01/11/ballard-spur-and- مترو -8-مترو الانفاق-يخدم-سياتل-أفضل-من-إنترباي-السكك الحديدية الخفيفة /)؟

      بمعنى آخر ، افترض أنك تبني WSTT ، لكن قم ببنائها بحيث يمكن تحويلها إلى سكة حديد في المستقبل (كما كان نفق الحافلة الأخرى). هل يمكن لأي شخص أن يقول حقًا أن المشروع التالي سيكون تحويله إلى سكة حديدية؟ سيكون تحويل هذا الخط (إذا كان موجودًا) أولوية منخفضة جدًا. من المنطقي بناء مجموعة المشاريع الأكثر فعالية من حيث التكلفة أولاً ، مما يعني إما بناء خطوط حافلات يمكنها الاستفادة من خطوط الحافلات الحالية (مثل WSTT) أو مترو الأنفاق الذي لا يحتوي على هذا الخيار (مثل Ballard إلى UW ، مترو 8).


      20 خصائص مهمة للمجتمع العمراني | علم الاجتماع

      يحتوي التحليل الاجتماعي للمجتمع الحضري على العديد من السمات البارزة. وهم على النحو التالي:

      كقاعدة عامة ، في نفس البلد وفي نفس الفترة ، يكون حجم المجتمع الحضري أكبر بكثير من المجتمع الريفي. بعبارة أخرى ، يرتبط العمران وحجم المجتمع ارتباطًا إيجابيًا.

      الصورة مجاملة: upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/08/Ginza_area_at_Tower.jpg

      2 - كثافة السكان:

      كثافة السكان في المناطق الحضرية أكبر منها في المجتمعات الريفية. يرتبط العمران والكثافة ارتباطًا إيجابيًا.

      بقدر ما يتعلق الأمر بالمجتمع الحضري ، يتم إيلاء أهمية أكبر للفرد أكثر من الأسرة. العائلات النووية أكثر شيوعًا في المناطق الحضرية.

      في حالة المجتمع الحضري ، هناك رجحان للزواج عن طريق الحب والزواج بين الطبقات. يأتي المرء أيضًا عبر عدد أكبر من حالات الطلاق. يتمتع الأبناء والبنات بحرية كبيرة في اختيار شركاء حياتهم.

      في المناطق الحضرية ، المهن الرئيسية صناعية وإدارية ومهنية بطبيعتها. تقسيم العمل والتخصص المهني شائع جدًا في البلدات / المدن / المدن الكبرى.

      على حد تعبير بوغاردوس ، & # 8220 كلاس متطرف يميز المدينة. & # 8221 بلدة ومدينة منزل أغنى وأفقر الناس على حد سواء. في المدينة ، توجد الأحياء الفقيرة للفقراء جنبًا إلى جنب مع الأكواخ الفخمة للأثرياء ، وسط شقق أعضاء الطبقة الوسطى. تم العثور على أكثر أنماط السلوك حضارة وكذلك أسوأ الابتزاز في المدن.

      7. عدم التجانس الاجتماعي:

      إذا كانت القرى هي رمز التجانس الثقافي ، فإن المدن ترمز إلى التباين الثقافي. تتميز المدن بتنوع الشعوب والأعراق والثقافات. هناك تنوع كبير فيما يتعلق بالعادات الغذائية وعادات الملبس وظروف المعيشة والمعتقدات الدينية والنظرة الثقافية والعادات والتقاليد لسكان المدن.

      المسافة الاجتماعية هي نتيجة المجهولية وعدم التجانس. معظم جهات الاتصال الاجتماعية الروتينية في بلدة أو مدينة غير شخصية ومجزأة في طبيعتها. الاستجابات الاجتماعية في المجتمع الحضري غير مكتملة وفتور. هناك نقص مطلق في المشاركة الشخصية في شؤون الآخرين.

      9. نظام التفاعل:

      يعتقد جورج سيميل أن البنية الاجتماعية للمجتمعات الحضرية تقوم على مجموعات المصالح. دوائر الاتصال الاجتماعي أوسع في المدينة منها في البلد. هناك مساحة أوسع من نظام التفاعل لكل رجل ولكل مجموع. هذا يجعل الحياة في المدينة أكثر تعقيدًا وتنوعًا. تتميز حياة المدينة بهيمنة الاتصالات الثانوية والعلاقات غير الشخصية والعادية والقصيرة العمر. الرجل ، على أي حال ، الرجل في الشارع ، يفقد هويته فعليًا حيث يتم التعامل معه على أنه & # 8220number & # 8221 لديه & # 8220address & # 8221.

      أهم ميزة للمجتمع الحضري هي الحراك الاجتماعي. في المناطق الحضرية ، لا يتحدد الوضع الاجتماعي للفرد بالوراثة أو الولادة ولكن بجدارة وذكاء ومثابرة. يرتبط العمران والتنقل ارتباطًا إيجابيًا.

      في المجتمع الحضري ، يدور الوجود الاجتماعي للإنسان حول الثروة والممتلكات المادية. لا يتم الحكم على قيمة المواطن الحضري اليوم من خلال ما هو عليه ولكن بما لديه. رموز الحالة في شكل أصول مالية ورواتب وأجهزة منزلية باهظة الثمن لها أهمية كبيرة بالنسبة لسكان المدن.

      يعلق سكان المدن أهمية قصوى على رفاهيتهم وسعادتهم. يترددون في التفكير أو التصرف لصالح الآخرين.

      في المجتمع الحضري هناك تأكيد على العقلانية. يميل الناس إلى التفكير والتجادل. علاقتهم بالآخرين محكومة ، في الغالب ، بمراعاة الربح أو الخسارة. العلاقة تتم على أساس تعاقدي. بمجرد انتهاء العقد ، تنتهي العلاقة الإنسانية تلقائيًا.

      وكما يلاحظ بوغاردوس ، فإن المجموعات الحضرية & # 8220 تشتهر بعدم ذكر اسمها. & # 8221 بحكم حجمها وعدد سكانها ، لا يمكن أن يكون المجتمع الحضري مجموعة أساسية. هنا لا أحد يعرف أحداً ولا أحد يهتم بأحد. سكان الحضر لا يهتمون بجيرانهم ولا علاقة لهم ببؤسهم أو ملذاتهم.

      15. تضارب القواعد والدور الاجتماعي:

      يتسم المجتمع الحضري بصراع دور معياري واجتماعي. تؤدي عوامل مثل حجم السكان وكثافتهم وعدم تجانسهم والتخصص المهني الشديد والبنية الطبقية السائدة في السياق الحضري إلى مثل هذه الحالة.

      في غياب الأعراف الاجتماعية الموحدة والثابتة ، يسعى الأفراد أو الجماعات غالبًا إلى تحقيق أهداف متباينة. هذا له نصيب كبير في التسبب في الفوضى الاجتماعية.

      16. التغيير الاجتماعي والثقافي السريع:

      التغيير الاجتماعي والثقافي السريع يميز الحياة الحضرية. تم إهمال الأهمية التي تعلق على العناصر التقليدية أو المقدسة في الخلفية. لقد أحدثت فوائد الحياة الحضرية تغييرات فيما يتعلق بالمعايير والأيديولوجيات وأنماط السلوك.

      17- الجمعيات الطوعية:

      يتميز المجتمع الحضري باتصالات اجتماعية غير شخصية وميكانيكية ورسمية تحدث بين الناس. بطبيعة الحال لديهم رغبة قوية في تطوير علاقات اجتماعية حقيقية لإشباع جوعهم للدفء العاطفي والشعور بالأمان. إنهم يشكلون جمعيات ونوادي وجمعيات ومجموعات ثانوية أخرى.

      18- الرقابة الاجتماعية الرسمية:

      الرقابة الاجتماعية في المجتمع الحضري هي في الأساس رسمية بطبيعتها. يتم تنظيم السلوك الفردي من قبل وكالات مثل الشرطة والسجون والمحاكم وما إلى ذلك.

      19. علمنة النظرة:

      في المدن يتم تخفيف التزامات الطقوس والقرابة. اعتبارات الطائفة والمجتمع تؤدي إلى المنطق الاقتصادي. ينتج عن هذا علمنة النظرة.

      20. توفر المناطق الحضرية دوافع للتحديث في المجتمع ككل.


      هذه القصة جزء من مجموعة قصص تسمى

      الغوص العميق في المدن ، والهندسة المعمارية ، والتصميم ، والعقارات ، والتخطيط الحضري.

      ما تجمعه المتظاهرون للاحتجاج هو طريق لوار مانهاتن السريع ، وهو طريق سريع مكون من 10 حارات يربط لونغ آيلاند بنيوجيرسي. في التصورات ، يبدو LOMEX (كما يُعرف الطريق السريع غالبًا) وكأنه شيء خارج عن رؤية بائسة لمستقبل نيويورك ، حيث تشق بنيتها الفوقية المرتفعة مساحات شاسعة من ليتل إيطالي وسوهو - الأحياء التي لم تعد موجودة كما نعرفها لو كانت موجودة تم بناؤه.

      كان الطريق السريع بمثابة تتويج لإنجازات روبرت موسى ، المسمى "ماستر باني" في نيويورك. في ذروة حياته المهنية ، شغل موسى 12 وظيفة حكومية متنوعة في المدينة والولاية في وقت واحد. كان إخلاص موسى للسيارة هو ما دفع كل تفكيره تقريبًا. كما لاحظ ذات مرة ، "يتم إنشاء المدن بواسطة حركة المرور. والمدينة الخالية من حركة المرور هي مدينة أشباح". كان من المقرر أن يكون LOMEX تحقيقًا لرؤية موسى لنيويورك حديثة وفعالة ومركزة على السيارات.

      عندما وصل المتظاهرون إلى كتلة بروم بين موت ومولبيري ، توقفوا مؤقتًا لإلقاء خطابات من السكان المحليين ، والسياسيين المتنوعين ، والمرأة التي تقف وراء هذه الحيلة الدعائية الفعالة: جين جاكوبس. المؤلف الشهير موت وحياة المدن الأمريكية الكبرى كانت قد تشابكت بالفعل مع موسى حول ميدان واشنطن وتعيين الأحياء الفقيرة في حيها في ويست فيليدج. مسلحًا باتصالات شعبية وكتيب قواعد اللعبة المناهض للتنمية ، تمكن جاكوبس من إغلاق الطريق السريع.

      لكن بأي ثمن؟ من نواح كثيرة ، لا تشبه سوهو اليوم الحي الذي كافحت جين جاكوبس لإنقاذها.

      تعود فكرة إنشاء طريق سريع في مانهاتن السفلى إلى افتتاح نفق هولاند في عام 1927 ، حيث استخدمت 8.5 مليون مركبة النفق ، مما أدى إلى انسداد الشوارع الضيقة في سوهو (التي كانت لا تزال منطقة صناعية خفيفة) ، وليتل إيتالي ، و الحي الصيني.

      بعد ذلك بعامين ، عندما أصدرت رابطة الخطة الإقليمية خطتها الإقليمية لنيويورك وضواحيها ، دعت إلى إدخال تحسينات كبيرة على حركة المرور ، على الرغم من أنها ركزت على المزيد من الطاقة على شحن الحاويات ، وخطوط السكك الحديدية الرئيسية ، والعبور السريع في الضواحي بدلاً من حل مشكلة المرور. قضايا الجمود في مانهاتن. بالنسبة لمانهاتن السفلى ، اقترحت الخطة ببساطة شريانًا يمتد من نفق هولاند "لحركة مرور المركبات. يربط من الشرق بجسر مانهاتن إلى بروكلين". كان هذا بالضبط نوع الخطة التي يمكن أن يتبناها روبرت موسى.

      بول رودولف / بإذن من مكتبة الكونغرس

      نشأ موسى مع السيارة حرفياً. عندما كان عمره خمس سنوات ، كان الأخوان Duryea قد اختبروا الطريق لأول سيارة أمريكية الصنع في الوقت الذي بدأ فيه موسى حياته المهنية التي استمرت خمسة عقود في الخدمة العامة في نيويورك في عام 1919 ، كان هناك ما يقرب من خمسة ملايين سيارة وشاحنة مسجلة في الولايات المتحدة. تنص على. بحلول الوقت الذي أصدرت فيه جمعية التخطيط الإقليمي دعوتها لمزيد من الطرق في عام 1929 ، رأى موسى ، الذي لم يتعلم القيادة مطلقًا وكان سيأتي لتوظيف "طاقم من السائقين على مدار الساعة" ، أن السيارة هي السمة المميزة للحياة الحديثة .


      قليلا من التاريخ

      بدأت قصة جولة مترو أنفاق بيل سبيديل في عام 1954. إنها حقًا قصة كيف تم إنقاذ ساحة بايونير ، لأن جولة تحت الأرض كانت نتاجًا غير متوقع لهذا الجهد. بحلول ذلك العام ، سقطت بايونير سكوير في حالة سيئة من هذا القبيل ، ولم يعترف بها سوى قلة من الناس على أنها مسقط رأس المدينة. خطر ببال شيرلي ، زوجة بيل سبيديل ، أن بيل ، مسؤول الدعاية ، يمكنه القيام ببعض الأعمال المجانية لفكرة أثارت اهتمامهما. "لماذا لا يتم استعادة بايونير سكوير؟" هي سألته.

      يتذكر بيل سبيدل في وقت لاحق: "يمكنني أن أفعل أي شيء تقرره شيرلي يمكنني القيام به". شرع في تعلم كل ما في وسعه عن ساحة بايونير ، وخطط لعكس عقود من التدهور والإهمال.
      عرف سكان سياتل القليل من تاريخ مسقط رأسهم لدرجة أن وجود "ممرات تحت المدينة" كان شائعات محلية لم يكررها الناس العقلاء.

      قال Speidel ، مما دفع برسالة إلى صحيفة سياتل تايمز للاستفسار عن شائعات بأن أطلال سياتل المبكرة تقع تحت شوارعها الحديثة في ساحة بايونير. هل كانت هناك جولات في الممرات؟
      في أحد أعمدتها الشعبية ، أحالت الصحيفة التحقيق إلى Speidel. قال سبيدل: "تلقينا 300 رسالة وسيل من المكالمات الهاتفية في اليومين التاليين" من أشخاص قرأوا العمود وأرادوا القيام بجولة.

      قال: "حسنًا ، كنت هناك مع 300 شخص يموتون للقيام بجولة تحت الأرض ولا توجد جولات تحت الأرض لأقدمها". "ولم يكونوا 300 شخص فقط الذين سارعوا بحرف رسالة ونسوها. كانوا 300 شخص يحاولون الاتصال بي كل يوم ". وقال إن الاستجابة كانت ساحقة للغاية ، "كان من الأسهل معرفة ما إذا كانت هناك مدينة مدفونة - وهو ما كنت أشك فيه بصدق - من البقاء في المكتب وأخذ كل تلك الإساءات."

      في نفس الوقت تقريبًا ، أذهل Speidel بعض الجدل الذي ظهر في City Hall. "صوّت مجلس مدينة سياتل" لأعلى "للراقصين عاريات الصدر لأنه تم إرسال 25 رسالة احتجاج." فكرت ، ماذا لو استطعت الحصول على 300 رسالة تم إرسالها إلى مجلس المدينة يطالب بمرسوم يحدد ساحة بايونير موقعًا تاريخيًا ؟ يمكن للزوار في الجولة التوقيع على العرائض. هذا من شأنه أن يمنع رجال الكرة والسلسلة من هدم المزيد من المعالم مثل فندق سياتل القديم العظيم ، في فيرست أفينيو وييسلر واي ، الذي تم استبداله الآن بما يُعرف في جميع أنحاء الحي باسم "مرآب السفينة الغارقة".

      عثر Speidel في نهاية المطاف على بقايا المدينة التي استهلكت في حريق سياتل العظيم عام 1889 ، وهي بلدة تأسست في الغالب على أرضيات رطبة في الغالب ، وكلما هطلت الأمطار ، كانت شوارعها منتفخة بعمق كافٍ بالطين لاستهلاك الكلاب والأطفال الصغار.

      بعد الحريق ، الذي دمر حوالي 25 كتلة مربعة من المباني الخشبية في قلب مدينة سياتل ، تقرر بالإجماع أن تكون جميع المباني الجديدة من الحجر أو الآجر. قررت المدينة أيضًا النهوض من الوحل الذي كانت تكمن فيه شوارعها الأصلية.
      كان هذا القرار هو الذي أوجد مترو الأنفاق: قامت المدينة ببناء جدران استنادية ، بارتفاع ثمانية أقدام أو أعلى ، على جانبي الشوارع القديمة ، وملأت الفراغ بين الجدران ، ورصفت فوق الرصيف لرفع الشوارع بشكل فعال ، مما يجعلها واحدة القصة أعلى من الأرصفة القديمة التي ما زالت تسير بجانبهم.

      سرعان ما أعيد بناء أصحاب المباني ، المتحمسين للاستفادة من الازدهار الاقتصادي في تسعينيات القرن التاسع عشر ، على الأرض القديمة المنخفضة الموحلة حيث كانوا من قبل ، غير مدركين لحقيقة أن نوافذ العرض في الطابق الأول وردهاتهم ستصبح قريبًا أقبية. في النهاية ، قامت الأرصفة بسد الفجوة بين الشوارع الجديدة والطابق الثاني من المباني ، وتركت أنفاقًا مجوفة (يصل ارتفاعها إلى 35 قدمًا في بعض الأماكن) بين الأرصفة القديمة والجديدة ، وخلقت ممرات مترو الأنفاق اليوم.

      بعد ثماني سنوات من الحريق ، في عام 1897 ، جلبت Yukon Gold Rush 100000 مغامر عبر سياتل في طريقهم إلى ألاسكا. جلب الازدهار المالي الناتج إلى ساحة بايونير جميع أنواع رواد الأعمال ، بما في ذلك السقاة والمقامرين والمحتالين والسيدات. عندما انتهى الاندفاع بعد أكثر من 10 سنوات ، بقي هؤلاء الأشخاص الزلقون وأعطوا المنطقة اسمًا سيئًا. انتقلت الشركات ذات السمعة الطيبة إلى أعلى المدينة ، وسرعان ما تم نسيان ساحة بايونير.
      كانت مسقط رأس المدينة عمليا غير مضطربة ، مثل أنقاض بومبي ، لما يقرب من ثلثي قرن ، قبل أن يخطر ببال أي شخص أنه قد يكون من الجيد الحفاظ عليها.

      يتذكر سبيدل: "أعتقد أن حوالي 600 شخص إجمالاً ساعدونا في إثبات حقيقة المدينة المدفونة". في غضون ذلك ، قدم Speidel كل اكتشاف للصحف.


      ازدهار معماري موجود في مترو الأنفاق

      "حسنًا ، استمرت وسائل الإعلام في استفزازها واستقبلت الرسائل من أماكن بعيدة مثل القاهرة - مصر ، وليس إلينوي. حتى مجلس المدينة أعجب به وقام بجولة تفقدية. ليس من باب الفضول المبتذل ، ضع في اعتبارك ، ولكن من أجل المصلحة المدنية.

      "أخبرتهم بصراحة أنهم قطعة كبيرة من اللحم معلقة في الشجرة التي كنت أقفز من أجلها ، وإذا كان من الممكن أن تقتل 25 حرفًا راقصات عاريات الصدر ، فيمكن أن يجعل الحي 300 منطقة تاريخية. "ضحكوا وأومأوا وقالوا أشياء ممتعة في انسجام تام." لكنهم لم يفعلوا ذلك بالضبط.

      "ثم في أيار (مايو) 1965 ، عندما أقامت غرفة التجارة الصغيرة" يوم تعرف على سياتل "، أقنعونا بإجراء جولات ليوم واحد بدون مقابل."

      عندما وصل بيل وشيرلي لإعطاء أول جولة عامة ، Pioneer Place Park ، "كانت مليئة بأشخاص يحملون أوراق نقدية من الدولارات. أخذنا 500 شخص في جولات في ذلك اليوم ".

      سرعان ما حددت Speidels الجولات العامة: تم فتح جولة تحت الأرض أخيرًا للجمهور. بعد فترة وجيزة ، تم تقديم 100000 اسم إلى العمدة في عريضة ، وفي مايو 1970 ، اعتمد مجلس مدينة سياتل مرسومًا بتسمية 20 كتلة مربعة في ساحة بايونير منطقة تاريخية. في وقت لاحق ، أصبحت ساحة بايونير أول حي في المدينة يتم إدراجه في السجل الوطني للأماكن التاريخية.

      كان Speidel دائمًا متأكدًا من الذي يجب أن يحصل على الفضل: "لقد عمل الكثير من الأشخاص الآخرين لجعل ذلك ممكنًا ، ولكن كل ما يمكنني قوله هو ، الحمد لله على الفتيات اللواتي يذهبن!"

      كانت أمريكا في الخمسينيات من القرن الماضي أرضًا متناقضة ، ممزقة بين القيم التي انتصرت في الحرب العالمية الثانية والرؤى المستقبلية لعالم مثالي. كانت نوى وسط المدينة في العديد من المدن في حالة تدهور. انتقلت العائلات إلى الضواحي في سيارات ستيشن واغن المطلية بالباستيل ، وانتقلت إلى العمل والمدرسة في جميع أنواع آلات أحلام ديترويت المستقبلية ذات الزعانف الكبيرة. السيارة هي السائدة. كانت هناك حاجة إلى طرق سريعة. ومواقف للسيارات. تخلص من القديم ، ابدأ من جديد!

      لقد كان الدمار الذي أقرته الحكومة ، ولكن فكرة أنه يمكنك التخلص من اللفحة ، والبدء في النضارة دائمًا ، والعيش بسعادة ، وبصحة جيدة إلى الأبد ، كان لها نفس النوع من جاذبية ما بعد الحرب التي أدت إلى مجموعات حجرة طعام فورميكا وملابس داخلية من البوليستر.

      في الوقت نفسه ، ومن المفارقات ، أن الكونغرس سن قانون الحفاظ على التاريخ الوطني ، وهو الأداة ذاتها لعكس هذا الاتجاه. تم تصميم قانون الحفظ والمراسيم ذات الصلة على مستوى الولاية والمستوى المحلي للحفاظ على الطابع التاريخي وضمان الترميم الحساس في الأحياء القديمة. في ذلك الوقت ، كان أصحاب المباني في حي بايونير سكوير القديم في سياتل يكرهون وضع عشرة سنتات في ممتلكاتهم لأن المباني المجاورة لمبانيهم قد لا تشهد أي تحسن ، أو يمكن هدمها دون سابق إنذار وتحويلها إلى مرائب سيارات خرسانية ضخمة من قبل جمعية سياتل المركزية. ، وهو عدو لدود لأي وجميع عمليات الحفاظ على التاريخ ، والذي أشار سبيدل إلى أن رؤية أعضائه بشكل روتيني "لا تمتد تمامًا إلى أطراف أنوفهم".
      حملة العلاقات العامة لم تكن على وشك تغيير آراء هؤلاء الرجال.
      ومع ذلك ، فإن تعيين ساحة بايونير كمنطقة تاريخية قد أعطى الحفاظ على المصداقية التي يحتاجها لجذب اهتمام المصرفيين. الآن ، بدأ أصحاب المباني المتمردة في الاستماع.

      خصصت المدينة أموالاً لتطوير حق الطرق العامة والأماكن العامة. ابتكر الفدراليون برنامج ائتمان ضريبي صغير لطيف للمباني التاريخية ، وكان الحفاظ على ساحة بايونير جاريًا ، جنبًا إلى جنب مع المستأجرين المغامرين مثل الفنانين والمهندسين المعماريين وأصحاب المعارض والنوادي الليلية وجولة تحت الأرض.

      اليوم ، تعد ساحة بايونير وسوق بايك بلايس ، على بُعد بضعة مبانٍ شمالًا ، من أحياء وسط المدينة القديمة الشهيرة في سياتل. من الصعب الآن تخيل مدى سوء التقدير الذي كانوا عليه من قبل ، أو مدى قربنا من فقدان كل منهم.

      أشجار كبيرة في كل مكان. الكثير من الفرشاة. المنحدرات والجداول. والكثير من الطين. هذا هو المكان الذي جلست فيه مدينة سياتل.

      عندما نظر المستوطنون الأوائل في المنطقة حولهم ، كان Puget Sound هو السطح الأفقي الوحيد الذي رأوه لأميال ، باستثناء شواطئ المد ، التي يمكن أن تشمها قبل فترة طويلة من الاقتراب بما يكفي لرؤيتها ، وفقًا لمزارع القفزات عزرا ميكر ، الرائد في المنطقة المروج في ذلك الوقت.

      ومع ذلك ، فإن آرثر ديني ، الرائد وأول مطور في سياتل ، إذا جاز التعبير ، كان مدمن مخدرات على ميناء المياه العميقة لخليج إليوت ، والذي كان يقيسه لأسابيع باستخدام حدوة حصان وقطع من الخيط. في خمسينيات القرن التاسع عشر ، احتاجت المدينة إلى ميناء عميق لتكون على الطريق السريع للتجارة البحرية.

      كان خصم ديني هو الدكتور ديفيد سوينسون ماينارد. حيث كان ديني متوترًا ومقتصدًا ، كان ماينارد يتنقل بحرية وسخيًا. كان دوك ماينارد يتمتع بروح الدعابة ، لكن ديني لم يكن كذلك.

      غذت هذه الاختلافات توترًا طويل الأمد بين الاثنين. ومع ذلك ، عندما أصيب ديني المترنح بالملاريا ، كان ماينارد هو الذي أنقذ حياته. ولكن إليك الطريقة: مع laudnaum - مزيج من الأفيون المذاب في الكحول. علاوة على ذلك ، عندما غرقت ديني تحت رعاية الطب ، فتحت ماينارد مفاوضات فردية على العقارات التي يملكها صهر ديني ، والتي لم تكن معروضة للبيع حقًا. حسنًا ، عاش ديني. والعقار الذي استحوذ عليه ماينارد ، لأنه كان يعتقد أنه سيشكل قلبًا مثاليًا لوسط المدينة ، يشتمل على جزء من ساحة بايونير التاريخية اليوم.

      أحد الأشياء المشتركة بين الرجلين هو الإصرار المطلق على إنشاء مدينة هنا. بعد خمسة وعشرين عامًا من وصول Doc إلى هنا ، من أصل 208 شركة في دليل الأعمال الأول في سياتل ، كان 196 منها في Maynardtown ، والتي أصبحت تُعرف في الوقت المناسب باسم Pioneer Square.
      كان الكثير مما فعله آرثر ديني جيدًا هو الثراء: لقد تذكره التاريخ. تم نسيان دوك ماينارد. حتى عام 1978 ، عندما كتب بيل سبيديل ، "دوك ماينارد: الرجل الذي اخترع سياتل.”

      حيث لم تكن الأرض منحلة من تسرب بوجيه ساوند ، كانت مشبعة بالأمطار. بعد قطع الأشجار وعبور العربات ، كانت هناك فوضى موحلة. كان ذلك عندما بدأ الحشو.

      جاء الملء المبكر من المنشرة البخارية التابعة لهنري ييسلر ، والتي أصلحت الحفر باستخدام أكثر ما لديهم: نشارة الخشب. عادة ، اكتشف هنري طريقة تبدو وكأنه روج لمصلحة المدينة بينما كان يلقي نفايات طاحنته بسهولة في الشوارع المجاورة. في وقت لاحق جعلناه رئيس البلدية.

      قام رواد الأعمال الأوائل مثل Yesler بعمل مربح مع أشخاص في أماكن مثل سان فرانسيسكو ، الذين كانوا على استعداد لدفع مبالغ كبيرة مقابل الأشجار التي كنا نحاول تطهيرها من أرضنا. كان على السفن القادمة لتحميل الأخشاب أن تحمل أوزانًا أو ثقلًا في طريقها إلى الأعلى ، وعادة ما يكون ذلك على شكل صخور أو ردم أرضي. تم اتهام السفن بإلقاء الصابورة عند سفح شارع واشنطن. لذلك كان الأمر أن المدينة حصلت على شيء صغير على الجانب بينما كانت تساعد أصحاب العقارات الأوائل في صنع أرضهم الخاصة من الصفر. (وهذا أيضًا هو كيف انتهى المطاف بجزء كبير من تلغراف هيل ، سان فرانسيسكو ، في بوجيت ساوند).

      تسبب قرب المدينة من مستوى سطح البحر في ظهور مشكلة جديدة ، حرفيا ، في الارتفاع. في عام 1851 ، وهو نفس العام الذي وصل فيه حزب ديني ، تم تقديم جهاز جديد فاخر في البيت الأبيض. كان يطلق عليه "خزانة المياه" ، ويا ​​فتى ، كانت هذه الأشياء تحظى بشعبية كبيرة. حتى في بلدة سياتل الحدودية الصغيرة ، أصبحت المراحيض الداخلية هي الغضب.

      بحلول عام 1882 ، سلط مفوض الصحة في المدينة ، في تقريره السنوي ، الضوء على حقيقة أن مجارينا كانت تعمل بكامل طاقتها ، لكنها لم تكن نهرًا ذا اتجاه واحد. مرتان في اليوم عندما جاء المد ، كانت المجاري تتدفق معها - إلى الوراء. أصبحت المراحيض نوافير!

      مع وجود نشارة الخشب في الشوارع ، وتحول المباني على ركائز ومراحيض إلى نوافير ماء حارة بشكل يومي ، كانت سياتل في حاجة ماسة إلى إعادة البناء.
      جاءت الفرصة المثالية في 6 يونيو 1889 ، عندما ترك جون باك ، وهو نجار سويدي شاب متدرب في متجر بشارع فرونت وماديسون ، غراءه يغلي على رقائق الخشب. اشتعلت النيران التي بدأها في وسط المدينة ، والتهمت الشوارع المكسوة بالخشب والمباني الخشبية المتكدسة.

      صورة قديمة لحريق سياتل العظيم

      تم إحباط رجال الإطفاء عندما أثبت نظام المياه الخاص - المملوك لثلاثة من كبار المواطنين في المدينة - أنه لا يحتوي على ضغط كافٍ لجعل الخراطيم فعالة. بحثًا عن مصدر آخر للمياه ، اندفع رجال الإطفاء إلى الشواطئ القريبة من Puget Sound - ووجدوا أن المد قد توقف. كان المد جعلهم يأتون ويذهبون في تلك الأيام.

      بحلول الوقت الذي اندلع فيه الحريق ، اختفى حوالي 25 مبنى من الحي التجاري المركزي.

      ومع ذلك ، نعتقد أن نيراننا كانت عظيمة. لهذا نسميها حريق سياتل العظيم.

      "لقد كان أكبر حريق شهدته أي مدينة في شمال غرب المحيط الهادئ على الإطلاق ،" كان Speidel متحمسا ، وكان التوقيت مناسبًا. "في النار ، التوقيت هو كل شيء. إذا كان تاكوما (المدينة المجاورة لمدينة سياتل على الطريق) قد اندلعت فيه النيران ، فمن المحتمل أن يكونوا قد أخطأوا في التوقيت. كما كان ، كان لدينا الحق فقط. لقد كان خبرًا كبيرًا في جميع أنحاء العالم. لقد جلبت ما يقرب من 120 ألف دولار من أموال الإغاثة والمجد ، لأننا كنا بلدة حدودية صغيرة شجاعة تم القضاء عليها وكانت تحاول بذكاء إعادة بناء نفسها ".

      إلى جانب الإعانة المالية ، اكتسبت سياتل 17000 مقيم جديد في سباقها مع تاكوما للهيمنة على المنطقة. بضربة واحدة ، تخلصت المدينة من 30 عامًا من البناء المتداعي وسوء التخطيط - التجديد الحضري قبل وقته.


      شاهد الفيديو: خبر سار لمن يحب السفر. بنوك تهدد زبائنها بإغلاق حساباتهم. اصطدام قطارين في ألمانيا


تعليقات:

  1. Randall

    وبالتالي ، ..

  2. Tugul

    أعتقد أنك مخطئ. I can prove it. Write to me in PM, we will communicate.

  3. Audie

    استجابة موثوقة ، معرفية ...

  4. Yojinn

    اختيارك ليس سهلا

  5. Rostislav

    لا يعمل

  6. Cairbre

    أنا آسف لأنني لا أستطيع المشاركة في المناقشة الآن. القليل جدا من المعلومات. لكنني سأكون سعيدًا باتباع هذا الموضوع.

  7. Bazilkree

    تذكرها مرة واحدة وإلى الأبد!



اكتب رسالة